Gli aerei in Russia continuano a schiantarsi, ma le vere ragioni non sono state eliminate. Perché gli aerei si schiantano o cosa c'è che non va nell'aviazione russa?  Perché così tanti aerei russi si schiantano?

Un aereo An-148 della Saratov Airlines si è schiantato dopo il decollo dall'aeroporto di Mosca Domodedovo alla città di Orsk, nella regione di Orenburg. A bordo c'erano 71 persone. Nessuno è sopravvissuto.

È doppiamente deplorevole ed esprimo sinceramente le mie condoglianze a tutti i parenti che hanno perso i propri cari in questa tragedia.

Gli aerei non dovrebbero schiantarsi. Soprattutto quelli russi.

In effetti, è doppiamente spiacevole perché l'An-148 è nostro, locale. E uno dei canali televisivi centrali si è già permesso un simile attacco, dicono, cosa hanno fatto qui a Voronezh. Nello stesso luogo dove vengono assemblati i motori dei Protoni.

Bene, ora l’Ucraina avrà la peggio, ne sono sicuro.

Sì, l'aereo è stato assemblato a Voronezh. Ma al VASO hanno assemblato Il-2, Tu-144, Il-86, Il-96 e molte cose con ali e volanti.

Non un indicatore.

Più precisamente, un indicatore, ma leggermente diverso. Un indicatore dello stato dell'industria nel nostro paese in generale e a Voronezh in particolare.

L'aereo An-148 con numero di coda 61704 (numero di serie 40−06) è stato prodotto da PJSC VASO nel 2010 e messo in servizio presso AK Rossiya nello stesso anno. Non era vecchio, 8 anni non erano niente.

Sì, quando i Protoni cominciarono a non decollare, tutti cominciarono ad agitarsi. E il "manager efficace" di Rostelecom Kamyshev e la sua banda di ragazze furono finalmente sostituiti dallo specialista Belousov (Dio gli conceda salute e successo). E a Rogozin è diventato subito chiaro che lavorare per un simile stipendio è una vergogna.

Lo stipendio però è rimasto allo stesso livello. Ne abbiamo aggiunto un po' in modo che lo sforzo fosse visibile.

Le cose vanno meglio al VASO?

Perchè è successo?

La produzione dell’An-148, tra l’altro, è ufficialmente “congelata”. Dal 1 gennaio 2018. Fino a quando la gente non vorrà comprare questo aereo. Ed è stato prodotto per un periodo piuttosto breve, fino agli eventi del 2014.

A quel punto la pianta stava effettivamente morendo. L'UAC si è rifiutato ostinatamente di rilevare VASO e di fornirle lavoro. Ma emissari di Ufa, Samara e alcune altre città organizzavano regolarmente campagne per attirare i migliori specialisti.

E gli specialisti si sono mossi. E hanno smesso. È normale che se nessuno ha bisogno della fabbrica, una brava persona si troverà un posto. Come mi ha detto due anni fa un giovane ingegnere, lasciando un enorme stipendio di 16mila rubli, "sono stanco di non vedere nulla davanti a me".

Ora vede. Un ufficiale (tenente) delle Forze Aerospaziali sta inseguendo i droni in una zona vicina. 45mila e brillanti prospettive.

L'An-148 è un aereo strano. Inutile per chiunque fin dall'inizio. L'hanno progettato sotto pressione presso l'Antonov Design Bureau, l'hanno messo insieme pezzo per pezzo (come nel Superjet, era ancora un miscuglio), in qualche modo hanno realizzato motori alla Motor Sich (perché preoccuparsi di provare per i dannati?).

Ma sorprendentemente, l'An-148 si è rivelato un aereo abbastanza decente. Alla fine dell'articolo lascerò appositamente un paio di link alle recensioni.

Ma non ha volato nonostante, ma grazie a. Grazie al fatto che a Voronezh 8-10 anni fa c'erano ancora persone alla VASO che sapevano come "insegnare agli aeroplani a volare". Oggi – non lo so. Domani – non oso nemmeno prevederlo.

Oggi questo giovane dallo sguardo ispirato è impegnato nel restauro del VASO. Alexey Dmitrievich Rogozin. Direttore generale del PJSC Aviation Complex dal nome. S.V. Ilyushin" e vicepresidente per l'aviazione da trasporto della PJSC "United Aircraft Corporation".

Un buon insieme di titoli e posizioni per un uomo così giovane.

Il 16 gennaio 2018 a Voronezh si è svolto un incontro tra Rogozin e un gruppo di “io”, “attori” locali e altri funzionari temporanei, ma comunque tangibili. Oh sì, è stato invitato anche il direttore esecutivo della Voronezh Joint-Stock Aircraft Manufacturing Company PJSC Sergei Isaenko.

Alexey Rogozin ha affermato che nel 2018 inizierà il processo di transizione delle imprese incluse nel gruppo UAC, inclusa PJSC VASO, allo status di filiali della società.

Per quanto riguarda l’utilizzo della capacità, VASO sta attualmente completando la formazione di un piano di produzione pluriennale, a partire dal 2018, con la prospettiva di raggiungere l’efficienza economica entro il 2022.

Durante l'incontro sono state prese in considerazione anche le possibilità di cooperazione tra VASO e altre imprese all'interno della stessa piattaforma, ad esempio con il cluster petrolifero e del gas. L'azienda dispone di attrezzature uniche e personale qualificato, con possibilità di carico aggiuntivo.

(Secondo le informazioni dell'Ufficio per l'interazione con i media e il lavoro amministrativo del governo della regione di Voronezh.)

È chiara la profondità dell’approccio? Gli aeroplani sono meravigliosi, ma... Perché? Perché costruire aerei russi? Si possono acquistare usati in leasing, ma ottimi quelli importati!

È meglio dedicare tutti i tuoi sforzi e le tue attrezzature uniche allo sviluppo del complesso petrolifero e del gas!

Inoltre, negli ultimi 10 anni, VASO non solo non ha avuto carenza di ordini, ma lo stabilimento stava esalando l'ultimo respiro.

Ma abbiamo già scritto così tanto su questo argomento l’anno scorso che semplicemente non vogliamo ripeterci.

Abbiamo bisogno di raccordi e pompe per il pompaggio di petrolio e gas! È qui che le tue mani tornano utili! Tirare fuori dal terreno qualcosa che porterà rapidamente i soldi in cima.

E gli aeroplani sono un capriccio.

È un peccato che sul nostro aereo siano morte settanta persone. E non meno offensiva sarà l'imminente ricerca di un centralinista a cui dare la colpa di tutto. Bene, ricordi cosa è successo nel caso del magazziniere della KBHA.

Non avrà senso in queste ricerche. Semplicemente perché nessuno ne ha bisogno.

E affinché lo spazio aereo del nostro Paese non sia riempito da Boeing e Airbus, ma da Ilyushin e Tupolev, sono necessarie solo due cose.

Primo. Il desiderio ai vertici è che ciò accada.

Secondo. Stipendi dignitosi per chi farà tutto questo. Ingegneri, caposquadra, operai. Ma non ragazzi “efficaci”.

Intanto ancora condoglianze. L'An-148, che ha causato così tante vittime, non era un cattivo aereo. Ed è stato assemblato da normali mani che lavorano.

Si è rivelato inutile due volte. Sia in patria, in Ucraina, sia in Russia, che lo ha abbandonato.

Tuttavia, questo è il caso di quasi tutti i progetti di aviazione civile. Niente di sorprendente.

Fonti di informazione:
https://otzovik.com/review_4779049.html
https://www.airlines-inform.ru/about_airline/an-148/

Lo scorso lunedì di lutto si è rivelato molto difficile per l'aviazione russa. Prima che avessero il tempo di identificare i morti all'aeroporto di Irkutsk, un Tu-134 della Marina russa bruciò durante l'atterraggio a Simferopoli. Lo stesso giorno, un Tu-154 con il motore spento in volo è atterrato a Irkutsk e poche ore prima un A-310 Antalya - Mosca della stessa compagnia aerea Siberia è atterrato d'urgenza a Simferopoli. I motivi sono diversi per ognuno, ma la domanda è una sola: cosa sta succedendo?! Esistono diverse versioni di risposte.

Le parole del pilota: Se l'aereo precipita, la colpa sarà comunque attribuita all'equipaggio

Ha 10mila ore di volo e 20 anni di esperienza di volo. Vasily IVASHEVICH (cognome cambiato su richiesta del pilota - vero nome e luogo di lavoro nella redazione. - Autore) stesso ha fatto atterrare aerei in condizioni estreme, "volato" fuori pista, cercando di fermare l'auto sulla pista .

La Komsomolskaya Pravda gli ha chiesto: perché i nostri aerei si schiantano sempre più spesso? Facciamo una prenotazione: l'opinione di Vasily Ivashevich è personale, ma appartiene a un vero professionista.

Flotta aerea: è meglio trasferire i nostri piloti sui nostri aerei

Oggi 360 Tu-154 volano attraverso la Russia. Non li chiamiamo “carcasse”, come fanno i passeggeri, ma “missili”. C'è una canzone come questa: "Quando il razzo decolla, cade". L'umorismo è, ovviamente, nero. E non è molto giusto nei confronti del Tu-154. Questo è un aereo affidabile. Dopo tanti anni di funzionamento, tutte le viti sono state serrate. Una lamentela: molti "missili" volano al limite delle capacità tecniche. Nello stabilimento di Samara dove vengono prodotti, la durata di volo del Tu-154 è di 25mila ore in aria. Le nostre “carcasse” hanno sia 30mila che 40mila ore di volo. Ma se dobbiamo trasferire i nostri piloti dalle "carcasse", allora è meglio trasferirli sui nostri aerei - Tu-204, Ilya, Yaks, Anas - piuttosto che sugli Airbus. Soprattutto quelli come quello di Irkutsk precipitato. 59.000 ore di volo sono tante per un aereo di 20 anni. Non importa cosa dicono ora gli esperti sull’“usura media” di quell’auto.

E poi, anche la rivendita di aerei di mano in mano non aggiunge affidabilità all'auto. Il Tu-154, che si schiantò a Irkutsk nel 2001 (uccidendo poi 154 passeggeri ed equipaggio - autore), fu venduto per la prima volta dalla Russia ai cinesi, che ne fecero buon uso. E poi lo hanno venduto di nuovo alla compagnia aerea russa dell'Estremo Oriente a buon mercato.

Fattore umano: multati i piloti per atterraggio non programmato

Lo stipendio di un capo equipaggio delle più grandi compagnie aeree russe è di circa 120mila rubli al mese. Nelle regioni: da una volta e mezza a due volte meno. Allo stesso tempo, i piloti lavorano come matti. Secondo la normativa sanitaria, un pilota non può volare più di 80 ore al mese. Tre volte all'anno questa norma può essere aumentata a 100 ore. In effetti, i comandanti dell'equipaggio superano questa norma. Soprattutto in estate, quando a causa della carenza di personale vengono introdotti voli aggiuntivi. Preparare un buon comandante dell'equipaggio è un processo lungo e non ci sono abbastanza persone. Quindi a volte mettono ai comandi i piloti non riposati.

Un altro punto importante sono i “falsi” diritti. Mi sono imbattuto in copiloti con croste acquistate. Una volta si è verificata un'emergenza durante un volo: il mio amico era seduto nella cabina di pilotaggio. Dovevo controllare ogni sua mossa.

Quasi tutte le compagnie aeree danno istruzioni non dette ai piloti: se effettui un atterraggio non programmato, perderai il bonus. Per una compagnia aerea ogni atterraggio non conforme al piano comporta costi aggiuntivi: carburante, servizi passeggeri aggiuntivi, servizi aeroportuali. Quindi stanno cercando di organizzare i piloti: aspetta fino all'ultimo minuto, ma siediti dove ti viene detto. Io stesso mi sono trovato più volte in tali situazioni.

E inoltre. Le conclusioni degli esperti dicono: l'80 per cento degli incidenti aerei sono dovuti a colpa dei piloti. Quindi vi racconterò come è stata condotta l'indagine sul Tu-154 precipitato a Irkutsk nel 2001. Io stesso ho parlato con chi ha preparato l'esame delle cause dell'incidente. Dall’alto è stato detto loro: “Non scavate sul malfunzionamento dell’aereo. È ancora difficile da dimostrare. Si è trattato chiaramente di un errore del pilota." Abbiamo una regola non detta in azienda: se, Dio non voglia, succede qualcosa, la colpa della morte dei passeggeri sarà “attribuita” all'equipaggio. Dopotutto, l'equipaggio non può più rispondere: muore insieme ai passeggeri.

Non ho paura di volare. Sono abituato a fidarmi dei servizi di terra, che sono obbligati a dotarmi di un aereo testato e funzionante. Ma in 20 anni non ho avuto due voli identici. È successo di tutto, ma i miei passeggeri non si sono nemmeno accorti che c’era una minaccia di emergenza. E non indovineranno in futuro.

Consigli per i passeggeri: il vostro volo sarà più sicuro se saprete in anticipo chi vola cosa. Ora ci sono tutte le informazioni su Internet: sull'età dell'aereo, sui suoi precedenti proprietari e sulle emergenze passate; volerai con le principali compagnie aeree, dove l'addestramento dei piloti è più serio e i requisiti di sicurezza sono più severi; istruzioni degli assistenti di volo - immediatamente e senza fare domande

MISTICO

Chi crede nella numerologia, una “scienza” mistica che collega i significati dei numeri con gli eventi futuri, non sarà molto sorpreso dall'“analisi” della tragica data del 09/07/2006. Mi ha stupito. Sommiamo tutti i numeri 9+7+2+6 finché ne rimane uno. Prima otteniamo 24, poi 6. Entrambi i numeri hanno un significato. Quale?

Andiamo in uno dei siti numerologici su Internet, dove l'interpretazione viene eseguita automaticamente. E leggiamo: “...in questo giorno ogni incertezza può diventare disastrosa, e ogni rischio può diventare fatale. Può diventare il culmine di quelle imprese che sono state pianificate e preparate per molto tempo e in modo affidabile...”

Igor VLADIMIROV.

DOMANDA DAL BORDO

Di chi è la colpa dei disastri?

1. Il 15% degli incidenti aerei si verifica a causa di guasti agli aerei. Molto spesso il motore o il telaio si rompono. 2. 80% - “fattore umano”. Si osservano violazioni nelle azioni non solo dei piloti, ma anche di altro personale aeronautico (spedizionieri, tecnici, navigatori, ecc.).

(Secondo i risultati dell'IAC in seguito all'analisi degli incidenti aerei dal 1975.)

Il Salone Internazionale dell'Aerospaziale (MAKS-2015), che si terrà quest'anno a Zhukovsky vicino a Mosca, è una buona occasione per parlare ancora una volta dello stato dell'aviazione nazionale. Siamo abituati ad essere orgogliosi dei nostri aerei ed elicotteri. Le autorità riferiscono che l’industria aeronautica è in crescita. Sembrerebbe che vada tutto bene. Forse non così in fretta, ma la Russia sta spiegando le ali.

Tuttavia, molti interrogativi sono sollevati dalla serie di incidenti aerei avvenuti quest'estate, che hanno provocato anche vittime. Il 4 giugno, un caccia MiG-29 si è schiantato durante un volo di addestramento nelle vicinanze della regione di Astrakhan. Lo stesso giorno, un bombardiere di prima linea Su-34 si schiantò a Voronezh.

Quattro giorni dopo, nella regione dell'Amur, il bombardiere strategico Tu-95 lasciò la pista durante l'accelerazione. Il 3 luglio, durante un volo di addestramento, un caccia MiG-29 si schiantò nella regione di Krasnodar e quattro giorni dopo si schiantò un aereo d'attacco Su-24M.

Il 14 luglio, un volo di addestramento di un Tu-95MS vicino a Khabarovsk si è concluso in un disastro. 2 agosto alle Regione di Ryazan Durante gli Aviadarts, l'elicottero Mi-28 Night Hunter si è schiantato. Quest'estate si sono verificati anche parecchi incidenti di elicotteri civili. Basta guardare lo schianto di un Mi-8 il 15 agosto nel territorio di Khabarovsk, in cui sono morte sei persone.

Il motivo principale della serie di incidenti aerei estivi è un malfunzionamento tecnico. Secondo i dati preliminari, molto spesso le auto venivano deluse da problemi al motore e carburante di bassa qualità. Degno di nota è anche il fatto che sia le auto vecchie che quelle nuove sono cadute, e in diverse fasi del volo.

Le tragedie che accadono nell’aria sollevano inevitabilmente preoccupazioni sullo stato dell’industria aeronautica. Inoltre, le auto in caduta regolare minano la reputazione del nostro Paese come leader mondiale nel settore dell’aviazione. industria spaziale.

Il problema dell’elevato tasso di incidenti aerei è stato riconosciuto dal ministro della Difesa russo Sergei Shoigu e dal vice primo ministro Dmitry Rogozin. I funzionari hanno promesso di indagare sulle cause dell'incidente, ma la società russa non ha ricevuto una risposta chiara alla domanda principale: cosa faranno le autorità per correggere la situazione, lasciando spunti di riflessione a specialisti e giornalisti.

L'editorialista di PolitRussia, in una conversazione con un esperto indipendente, candidato in scienze tecniche, Vadim Lukashevich, ha cercato di comprendere le cause alla base degli incidenti aerei estivi, nonché di scoprire cosa manca alla nostra aviazione per raggiungere un livello qualitativamente nuovo.

Nei nostri media si è diffusa l'opinione che i voli aerei siano diventati più frequenti e quindi il numero dei disastri sia naturalmente aumentato. Quanto è giustificato questo approccio?

Il raid, ovviamente, è aumentato. Ma l’aumento del numero dei voli non dovrebbe comportare automaticamente un aumento degli incidenti. Diamo un'occhiata alle statistiche dell'URSS. Negli anni '80 volavamo molto intensamente, ma non si verificavano incidenti tali che ogni mese cadessero due o tre aerei o elicotteri. Nella situazione attuale vediamo il lato positivo di una partita brutta. Il punto è che l'aumento della placca ha portato all'esposizione di problemi accumulati.

A proposito, in astronautica osserviamo una situazione simile. Con l’aumento dei finanziamenti per l’industria, l’intensità dei lanci è aumentata e i razzi hanno cominciato a cadere regolarmente. Anche la statistica degli incidenti negli ultimi tre anni supera il tasso di catastrofi sotto l'URSS.

Se parliamo di aviazione militare, in precedenza era sottofinanziata. L'attrezzatura era invecchiata e mantenuta in modo improprio. Molto probabilmente c'era una scarsa fornitura di pezzi di ricambio. Di conseguenza, era necessario un piccolo raid in modo che le persone semplicemente non dimenticassero le competenze chiave. Da qui abbiamo ricevuto una scarsa formazione del personale di volo.

Tra la fine degli anni '90 e l'inizio degli anni 2000, l'aviazione strategica volava circa 30-40 ore all'anno. Per fare un confronto: i piloti dell'aeronautica indiana che hanno ricevuto il nostro Sushki, durante il periodo di padronanza della tecnologia, hanno volato 28-30 ore al mese. Per molto tempo abbiamo cercato di sostenere l'aviazione e non ci siamo impegnati nel suo sviluppo intensivo. Adesso che ci sono i soldi, sono sorti i problemi con il crollo Unione Sovietica, strisciare fuori. Questo è quello che spiego alto livello tasso di incidenti.

Attualmente la Russia si sta riarmando attivamente. La modernizzazione riguarda anche l’industria aeronautica. La nostra industria sarà in grado di fornire alle truppe aerei ed elicotteri di alta qualità?

- Il "riarmo attivo" è una specie di mito. Ci sono semplicemente nuovi campioni che entrano nelle unità militari. Se guardiamo le statistiche dell'Aeronautica Militare che riceve nuovi caccia, aerei da trasporto Il-76 modificati ed elicotteri, capiremo che stiamo parlando di dozzine di macchine.

Per fare un confronto, in Unione Sovietica, solo uno stabilimento aeronautico intitolato a Gagarin a Komsomolsk-on-Amur aveva un piano per produrre 10 aerei Su-27 al mese alla fine degli anni '80. Piano annuale - 120 auto; e c'erano dozzine di fabbriche del genere nel paese. A quei tempi ci fu un vero e proprio riarmo, quando le unità ricevettero centinaia di nuovi tipi di veicoli.

Vediamo quali auto sono cadute quest'estate. Caddero due nuovi veicoli: il Night Hunter e il Su-34. Il resto delle auto sono vecchie. Il Tu-95 è stato effettivamente creato negli anni '50. Vediamo equipaggiamenti completamente diversi cadere in diverse fasi del volo, cadere in diverse unità militari del nostro paese, sia d'élite che di combattimento. Si tratta di un problema diffuso e complesso.

Qual è la situazione per quanto riguarda il personale tecnico? Come sapete, nel settore spaziale esiste il problema della mancanza di collegamenti professionali. Esiste un problema del genere nel settore aeronautico?

Dopo il crollo dell’URSS, abbiamo perso più l’industria aeronautica che quella astronautica. All'inizio degli anni '90 è stata creata l'Agenzia spaziale russa, che ha riunito le imprese del settore sotto il suo ombrello. Nel settore dell'aviazione non è stata creata una struttura gestionale chiara. Il Ministero dell'industria aeronautica fu abolito ed emerse un dipartimento dell'aviazione, che passò dal Ministero dei trasporti al Ministero dell'economia. Abbiamo ancora il problema della mancanza di un dipartimento normale per gestire il settore.

Abbiamo perso molto. Il Design Bureau Mikoyan e Tupolev è ancora in uno stato deplorevole. Anche per Ilyushin non tutto sta andando bene. Grazie alle consegne in India e Cina, solo Sukhoi è rimasto più o meno a galla. Naturalmente, è possibile ripristinare la capacità produttiva, ma la situazione è complicata dal cedimento della scienza industriale: TsAGI, TsIAM, NIIAP. In particolare, si registrano grandi perdite nel settore dei motori. Ciò impedisce alla Russia di passare agli aerei di quinta generazione.

Tutto era chiaro prima. Il Ministero dell'industria aeronautica è stato il cliente che ha determinato lo sviluppo del settore per 15-20 anni con il coinvolgimento della scienza aeronautica. Successivamente gli ordini di produzione furono emessi dall'ufficio di progettazione e solo allora l'industria iniziò a funzionare.

In Russia questa catena si è spezzata. Le fabbriche sono praticamente impegnate nella produzione in modo indipendente, avendo un ufficio di progettazione in fabbrica. È vero, grazie a tali risparmi, infatti, sono sopravvissuti. Ma ora che questo schema “artigianale” ha completamente esaurito la sua utilità, è necessario ricreare la catena e ripristinare le istituzioni della scienza industriale.

Lasciatemi fare un esempio: sono attualmente in corso i piani per costruire l'aereo di linea principale MS-21. È stato sviluppato da NPK Irkut e sarà prodotto dall'Irkutsk Aviation Plant. Anche se, in modo amichevole, lo sviluppo avrebbe dovuto essere effettuato da qualche ufficio di progettazione di Mosca.

La situazione rimane poco chiara anche nel campo dell’aviazione strategica. Shoigu sembra aver sospeso lo sviluppo del Perspective Long-Range Aviation Complex (PAK DA), scommettendo sul Tu-160. L’aviazione russa, ovviamente, ha ancora del potenziale. In particolare, vale la pena evidenziare la Sukhoi Holding Company.

L’aviazione è un affare complicato. È sempre possibile progettare un aeroplano, ma non costruirlo, soprattutto se vogliamo creare macchine utilizzando solo parti e strumenti domestici. Ad esempio, abbiamo seri problemi con le attrezzature, con l'avionica e con vari componenti.

Un esempio di come sia necessario creare un aereo in tali condizioni è lo stesso Superjet "Sukhoi", dove viene importato anche il carrello di atterraggio. Durante il periodo sovietico a Gorkij (ora - Nizhny Novgorod), furono prodotti telai per tutti i tipi di aerei e anche per il Buran. Non abbiamo mai avuto problemi con il telaio nel nostro Paese.

Incidente aereo della squadra di hockey Lokomotiv Yaroslavl © Reuters

L’incidente aereo vicino a Tyumen, in cui morirono 31 persone, è stato il primo disastro di questa portata nel 2012.

Dopo il tragico anno 2011 per l'aviazione russa, la Russia è di nuovo in testa alle statistiche mondiali sugli incidenti aerei con un ampio margine.

Abbiamo cercato di capire quanto spesso gli aerei si schiantano in Russia, perché ciò accade e abbiamo ricordato i più grandi incidenti aerei del decennio.

Statistiche mortali

Gli Stati Uniti sono il leader storico nel numero di incidenti aerei. Secondo l'Aviation Safety Network, dal 1945 vi sono precipitati 653 aerei civili. Quasi 10mila persone morirono a causa degli incidenti.

Dal 2007 in Russia sono morte 293 persone in incidenti aerei.

La Russia è al secondo posto. Negli ultimi 66 anni sul territorio dell'URSS e della Federazione Russa si sono verificati 266 incidenti, in cui sono morte 6,5mila persone. Va notato che la Russia e gli Stati Uniti sono in testa in gran parte a causa del volume del traffico aereo: maggiori sono i voli, maggiore è la probabilità di un incidente.

Ma il numero degli incidenti aerei nel mondo e negli Stati Uniti in particolare è andato diminuendo nel corso degli anni. Se negli anni '90 morirono 12mila persone in incidenti aerei, negli anni 2000 il numero delle vittime fu di 8,2mila. Ecco un grafico del numero di morti in incidenti aerei negli Stati Uniti nel periodo 1945-2010:

In questo contesto, le statistiche per la Russia appaiono deprimenti. Quindi, se dal 2007 negli Stati Uniti sono morte 118 persone in incidenti aerei, in Russia nello stesso periodo - 293 persone.

L'evento più tragico per l'aviazione russa è stato l'anno scorso. La Russia è al primo posto per incidenti aerei mortali, seconda solo al Congo. Nel 2011, in tutto il mondo sono morte 514 persone in incidenti aerei, di cui 120 nella Federazione Russa, ovvero più del 20% del numero totale delle vittime. L'anno 2012, iniziato con il rafforzamento della posizione della Federazione Russa.

Guarda il grafico delle vittime di incidenti aerei in URSS e Russia negli ultimi 65 anni:

Cause dei disastri

Gli esperti citano la scarsa formazione dei piloti come la causa principale degli incidenti aerei in Russia. Per liberare un pilota è necessario bruciare dalle 60 alle 160 tonnellate di cherosene. A causa dell’elevato costo del carburante, ai piloti viene spesso insegnato a volare solo nei simulatori. E secondo le statistiche, la causa dell'80% degli incidenti aerei è il fattore umano.

Un'altra causa di disastri è il degrado della flotta aerea russa. Pertanto, nel 2005, solo il 37% del fatturato dei passeggeri era rappresentato da aerei di nuova generazione. Il restante 63% sono ancora aerei sovietici.

Ad esempio, lo Yak-42, che si schiantò contro la squadra di hockey della Lokomotiv, è stato bandito nell'Unione Europea nel 2009 a causa di gravi carenze in termini di sicurezza.

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L'Il-76 e il Boeing-737 JT8D sono in cima alla classifica degli aerei più pericolosi stilata dalla rivista economica americana BusinessWeek. C'è un incidente aereo ogni 500mila ore di volo. Tra i primi tre c'è anche il Tu-154: in media, un volo su mille precipita.

L'aereo più frequentemente schiantato in Russia è l'An-2, che è incluso nel Guinness dei primati come l'unico aereo al mondo in produzione da più di 60 anni. L'An-2 non è necessariamente l'aereo più inaffidabile: è semplicemente il più comune. Ma nel corso degli anni, i guasti alle apparecchiature diventano sempre più spesso causa di disastri.

Disastri del decennio in Russia

21 giugno 2011 anno ci fu un incidente aereo Tu-134 in Carelia. L'aereo ha effettuato un atterraggio duro vicino all'aeroporto di Petrozavodsk. La fusoliera è crollata ed è scoppiato un incendio. 46 delle 52 persone a bordo furono uccise.

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A luglio nella regione di Tomsk. Durante il volo, il motore prese fuoco, ma i piloti riuscirono a far atterrare l'aereo sull'acqua, anche se non senza vittime: su 37 passeggeri e membri dell'equipaggio, sette morirono.

Il 7 settembre, uno Yak-42 con a bordo la squadra di hockey della Lokomotiv si è schiantato vicino a Yaroslavl. Delle 45 persone a bordo, solo un ingegnere di volo è sopravvissuto.

in agosto 2010 Un aereo An 24 si è schiantato nel territorio di Krasnoyarsk. Si è schiantato durante l'atterraggio all'aeroporto di Igarka e ha preso fuoco. 12 persone sono morte nel disastro.

Nel mese di settembre 2008 Durante l'atterraggio all'aeroporto di Perm, un Boeing 737 dell'Aeroflot Nord proveniente da Mosca si è schiantato. Tutte le 88 persone a bordo furono uccise. La causa dell'incidente aereo sono state le azioni errate dei piloti.

9 luglio 2006 Un Airbus A310 si è schiantato all'aeroporto di Irkutsk. L'aereo è scivolato fuori pista. Morirono 125 persone.

Il 22 agosto, un Tu 154M della Pulkovo Airlines si è schiantato vicino a Donetsk. L'aereo, che volava sul volo 612 da Anapa a San Pietroburgo, ha cercato di sorvolare una nube temporalesca, invece di aggirarla di lato, è caduto in una spirale piatta e si è schiantato al suolo ad una velocità di 300 km/h. A bordo c'erano 170 persone, tutte morte sul colpo. Questa tragedia è diventata il più grande incidente aereo nella storia dell'aviazione russa.

24 agosto 2004 due aerei russi si sono schiantati a seguito di attacchi terroristici. I Tu 154 e Tu 134 decollarono dall'aeroporto di Mosca Domodedovo per Sochi e Volgograd. A bordo di ciascuno di essi c'era una donna kamikaze. Quasi contemporaneamente scoppiarono delle esplosioni ed entrambi gli aerei caddero. Tutte le 90 persone a bordo dei due aerei furono uccise. Successivamente, il leader dei militanti ceceni, Shamil Basayev, si è assunto la responsabilità degli attacchi. Ha dichiarato che l'organizzazione delle esplosioni gli è costata 4mila dollari.

in agosto 2002 In Cecenia è avvenuto il peggior incidente d’elicottero al mondo. Un Mi-26 con a bordo personale militare è stato abbattuto da un missile. Allo stesso tempo, l'elicottero è stato sovraccaricato due volte ed è persino atterrato su un campo minato. Morirono 127 persone.

Nel mese di luglio 2001 Il Tu-154 si è schiantato all'aeroporto di Irkutsk. Il pilota ha commesso un errore mentre si avvicinava all'atterraggio. Tutte le 145 persone morirono.

Nel mese di ottobre, un Tu-154 russo in volo da Tel Aviv si è schiantato nel Mar Nero. Tutti a bordo sono morti: 77 persone. L'aereo è stato abbattuto accidentalmente da un missile ucraino.

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Ogni 2-3 secondi qualcuno atterra o decolla. Alcuni ne sono contenti, altri hanno paura. Vale la pena cedere alla paura? La risposta sarà data dalle statistiche: quanto spesso gli aerei si schiantano, dove accade e quanto è alta la probabilità di un incidente.

Ogni giorno circa 100mila aerei decollano in cielo e, stranamente, lo stesso numero atterra con successo. Gli aerei trasportano circa 4,5 miliardi di persone ogni anno, ovvero più della metà della popolazione mondiale. Quanti di loro pensi che contribuiscano alle statistiche delle persone uccise in incidenti aerei? Non più di 1000 all'anno. Il rapporto è impressionante, non è vero?

Nell'intera esistenza dell'aviazione civile (quasi 100 anni), sono morte meno di 150mila persone. Questo è inferiore al numero di morti al mese in incidenti stradali in tutto il mondo.

Quanti aerei cadono ogni anno?

Secondo Wikipedia, negli ultimi 6 anni si sono verificati 107 incidenti aerei mortali in tutto il mondo, uccidendo 3.245 persone. Si tratta di circa 540 vittime all'anno. È importante chiarire che le statistiche tengono conto sia degli aerei di linea commerciali che dei piccoli aerei privati, e il numero delle vittime viene indicato tenendo conto di quelle uccise a terra. Cioè, se un aereo in caduta sperona un autobus con 10 passeggeri, anche loro vengono inclusi nelle statistiche. Pertanto, il numero reale degli incidenti aerei passeggeri è molto più basso.

2010: 14 incidenti in cui sono morte 792 persone. La tragedia più grande è stata l'atterraggio senza successo di una compagnia aerea low cost indiana su un Boeing 737 (158 vittime) e lo schianto di un TU-154 polacco vicino a Smolensk (96 morti).

2011 passato senza forti incidenti aerei. Più gran numero Ci sono state 77 vittime nel Boeing 727 iraniano, che non ha potuto essere atterrato a causa delle cattive condizioni meteorologiche. In totale sono stati registrati 45 incidenti aerei in cui sono morte 552 persone. Come risulta dalle statistiche, si trattava principalmente di aerei leggeri con non più di 10 persone a bordo.

anno 2012: 23 incidenti, 315 morti. Il caso peggiore è stato lo schianto di un Boeing 737 pakistano, in cui sono morte tutte le persone a bordo (127 persone).

anno 2013 era relativamente calmo: solo 5 incidenti aerei, il numero totale delle vittime è stato di 128 persone. 50 di loro morirono in un Boeing 737 precipitato vicino a Kazan.

anno 2014 statistiche delle compagnie aeree gravemente viziate: 15 incidenti, con un numero totale di vittime - 980 persone. L'incidente più significativo è stato l'abbattimento di un Boeing 777 sopra l'Ucraina, con 298 persone a bordo.

2015 ha causato la morte di 478 persone in soli 5 incidenti aerei. Il più rumoroso è stato l'Airbus A321 russo che si è schiantato durante l'attacco terroristico, uccidendo 224 persone.

2016 ricordato per lo schianto del TU-154 del Ministero della Difesa russo, in cui morirono 100 persone (92 passeggeri e 8 membri dell'equipaggio. In totale, in 12 mesi, il trasporto aereo causò la morte di 389 persone.

2017è passato alla storia come il più sicuro dell'intera storia dell'aviazione civile. In soli 12 mesi morirono 67 persone.

In quale Paese gli aerei precipitano più spesso?

Se prendiamo in considerazione esclusivamente il trasporto aereo di passeggeri, allora un pronunciato " triangolo delle Bermuda", in cui gli aerei si schiantano più spesso, no. Ma se prendiamo in considerazione le statistiche su tutto il trasporto aereo, il risultato sarà alquanto inaspettato.

Negli stessi 6 anni, si è verificato il maggior numero di incidenti aerei... in Russia - 41, il numero di morti - 559 persone. Nello stesso periodo si sono verificati 11 incidenti aerei negli Stati Uniti. È interessante notare che l'ultimo risale al 2013. Seguono l’Ucraina (7 disastri), il Congo (6) e la Germania (4, tutti nel 2010).

Nel complesso i numeri sono molto incoraggianti. Avendo imparato quanto spesso gli aerei si schiantano secondo le statistiche, speriamo che ti sentirai più sicuro durante il volo.