Устройство и работа рулевого управления автомобилей КамАЗ-5320, КамАЗ-4310

Рулевое управление состоит из рулевого колеса, колонки рулевого управления, карданной передачи, углового редуктора, рулевого механизма, гидравлического усилителя (включающего клапан управления, радиатор, насос с бачком и рулевого привода.

Рис. 6.2. Колонка рулевого управления
1 - вал; 2 - стопорное кольцо; 3 - подшипник; 4-труба; 5 - кронштейн; 6-втулка; 7 -стопорная шайба; 8 - гайка

Колонка рулевого управления (рис. 6.2) состоит из вала 1, трубы 4 и крепится к верхней панели кабины с помощью кронштейна, в нижней части.- к трубе, закрепленной к ее полу.

Вал установлен в трубе на двух шариковых подшипниках. Верхний подшипник стопорится упорным и разжимным кольцами, нижний - стопорной шайбой и гайкой. Осевой зазор в подшипниках регулируется также гайкой. Подшипники снабжены уплотнениями. Смазка в подшипники закладывается при сборке.

На верхнем конце вала крепится рулевое колесо. Нижний конец вала снабжен канавкой для крепления вилки карданной передачи.

Карданная передача передает усилия от вала рулевой колонки на ведущую шестерню углового редуктора и состоит из вала (рис. 6.3), втулки и двух карданных шарниров.

Каждый шарнир состоит из вилок и крестовины с четырьмя игольчатыми подшипниками, установленными в стаканах. Подшипники снабжены уплотнительными кольцами, при сборке в каждый из них закладывается 1-1,2 г смазки. Перед сборкой карданной передачи во втулку также закладывают 2,8…3,3 г смазки и покрывают ею шлицы стержня и втулки.

При сборке карданной передачи шлицы вала и втулки соединяются так, чтобы вилки шарниров находились в одной плоскости. Это обеспечивает равномерное вращение валов.

Вилка шарнира, соединенная с втулкой, устанавливается на вал рулевой колонки; вилка вала соединяется с валом ведущей шестерни углового редуктора. Вилки фиксируются винтами-клиньями, входящими в отверстия, стопорятся гайками и шплинтуются.

Рис. 6.3. Карданная передача:
1, 9 - вилки; 2 - игольчатый подшипник; 3 - стакан; 4 - крестовина; 6 - вал; 7 - уплотнение; 8 втулка; 10 крепежное отверстие

Рис. 6.4. Рулевой механизм:
а- рулевой механизм в сборе с угловым редуктором: 1 - крышка; 2 - реактиЕный плунжер; 3 - корпус клапана управления; 4 - пружина; 5-регулировочная прокладка; 6 - подшипник; 7- ведущий вал с шестерней; 8- игольчатый подшипник; 9 - уплотнитель-ное устройство; 10 - корпус; 11 - ведомая шестерня; 12 - подшипник; 13 - стопорное кольцо; 14- крышка; 15 - упорное кольцо; 16 - кольцо; 17 - винт; 18 - перепускной клапан; 19 - колпачок; 20 - крышка; 21 - картер; 22 – поршень-рейка; 23 - пробка; 24 - винт; 25 - гайка; 26 - желоб; 27 - шарик; 28 - сектор; 29 - гайка; 30 - стопорная шпйба; 31 - кольцо; 32 - корпус; 33 - упорный подшипник; 34 - плунжер; 35 - пружина; 36 - золотник; 37 - шайба; 38 - гайка; 39 - регулировочный винт; 40 - гайка; 41 - крошка; 42 - уплотнение; 43 - кольцо; 44 - регулировочная шайба; 45 - упорное кольцо; 46 - вал сошки
б - угловой редуктор: 1 - ведущий вал с шестерней; 2 - уплотнительное устройство; 3 - крышка корпуса; 4 - корпус ведущей шестерни; 5,7, 10 - шарикоподшипники; 6 - регулировочная прокладка; 8, 15 - уплотнительные кольца; 9 - стопорное кольцо; И - ведомая шестерня; 12 - упорная крышка; 13 - корпус редуктора; 14 - распорная втулка

Уеловой редуктор передает усилие от карданной передачи на винт рулевого механизма. К его картеру он крепится шпильками. Передаточное отношение редуктора равно 1:1.

Вал (рис. 6.4) с ведущей шестерней установлен в корпусе на шариковом и игольчатом подшипниках. На валу шариковый подшипник фиксируется гайкой, тонкий край которой вдавлен в паз вала. Игольчатый подшипник фиксируется стопорным кольцом. В угловом редукторе рулевого механизма автомобиля КамАЗ-4310 ведущий вал с шестерней установлен на двух шариковых подшипниках в корпусе. На валу подшипники удерживаются гайкой. В связи с этими конструктивными изменениями соответственно изменена форма корпуса и крышки корпуса. Ведомая шестерня установлена в корпусе редуктора на двух шариковых подшипниках, закрепленных гайкой со стопорной шайбой. Осевые усилия воспринимаются крышкой и упорным кольцом. Ведомая шестерня соединена с винтом шлицами, что обеспечивает возможность его перемещения относительно шестерни. При этом золотник гидравлического усилителя, установленный на валу, может перемещаться относительно корпуса. Зацепление шестерен регулируется изменением толщины прокладок.

Рулевой механизм скомпонован совместно с угловым редуктором, клапаном управления и цилиндром гидравлического усилителя. Крепится болтами к кронштейну левой рессоры.

В картере рулевого механизма (рис. 6.4) размещены: винт с гайкой, поршень усилителя с зубчатой рейкой и зубчатый сектор с валом сошки. Картер рулевого механизма является одновременно цилиндром гидравлического усилителя.

Гайка соединена с поршнем установочными винтами. Винты после сборки закерниваются.

Для уменьшения сил трения в рулевом механизме винт вращается в гайке на шариках, размещенных в канавках винта и гайки. В отверстие и паз гайки установлены два желоба круглого сечения, образующие трубку. При повороте винта в гайке шарики, перекатываясь по винтовой канавке, попадают в трубку, состоящую из желобов, и вновь в винтовую канавку, т. е. обеспечивается непрерывная циркуляция шариков.

Зубчатый сектор с валом сошки установлен на бронзовой втулке в картере рулевого механизма и в отверстии боковой крышки, крепящейся к картеру. Для регулировки зазора в зацеплении рейки с сектором их зубья имеют по длине переменную толщину.

Регулировка зацепления и фиксация зубчатого сектора с валом сошки в осевом направлении обеспечивается винтом, ввернутым в боковую крышку. Головка регулировочного винта входит в отверстие вала сошки и упирается в упорное кольцо. Осевое перемещение вала сошки относительно головки винта не должно превышать 0,02…0,08 мм. Регулируется оно подбором толщины регулировочной шайбы. Винт после регулировки зазора зубчатого зацепления стопорится гайкой. В картер ввернут перепускной клапан, обеспечивающий выпуск воздуха из гидравлического усилителя. Клапан закрыт резиновым колпачком. На шлицы вала устанавливается и стопорится болтами сошка. В нижней части картера ввернута сливная пробка (см. рис. 6.4)

Гидравлический усилитель состоит из клапана управления (распределительного устройства) золотникового типа, гидравлического цилиндра-картера, насоса с бачком, радиатора, трубопроводов и шлангов.

Корпус клапана управления (рис. 6.4) крепится шпильками к корпусу углового редуктора. Золотник клапана управления установлен на переднем конце впита рулевого механизма на упорных подшипниках. Внутренние кольца подшипников большого диаметра прижаты гайкой к реактивным плунжерам, размещенным в трех отверстиях в корпусе совместно с центрирующими пружинами. Упорные подшипники с золотником зафиксированы на винте буртиком и гайкой. Коническая шайба устанавливается под гайку вогнутой стороной к подшипнику. В корпусе клапана с обеих сторон сделаны проточки. Поэтому упорные подшипники, золотник с винтом могут перемещаться в обе стороны от среднего положения на 1,1 мм (рабочий ход золотника), сдвигая при этом плунжеры и сжимая пружины.

В отверстиях корпуса клапана управления (рис. 6.5) установлены также перепускной и предохранительные клапаны и плунжеры с пружинами. Предохранительный клапан соединяет магистрали высокого и низкого давления масла при давлении 6500…7000 кПа (65…70 кгс/см2). Перепускной клапан соединяет полости цилиндра при неработающем насосе, уменьшая сопротивление усилителя при повороте колес.

Цилиндр гидроусилителя размещен в картере рулевого механизма. Поршень цилиндра снабжен уплотнительным кольном и масляными канавками.

Насос гидравлического усилителя установлен между блоками цилиндров двигателя. Вал насоса приводится во вращение от шестерни топливного насоса высокого давления.

Насос лопастного типа, двойного действия, т. е. за один оборот вала происходит два цикла всасывания и нагнетания. Насос (рис. 6.6) состоит из крышки, корпуса, ротора с валом, статора и распределительного диска. Вал, на шлицах которого установлен ротор, вращается на шариковом 4 и игольчатом подшипниках. Шестерня привода стопорится на валу шпонкой и крепится гайкой. В радиальных пазах ротора установлены лопасти.

Статор установлен в корпусе на штифтах и прижат к распределительному диску болтами.

Ротор с лопастями установлен внутри статора, рабочая поверхность которого имеет овальную форму. При вращении ротора его лопасти под действием центробежных сил и давления масла в центральной полости ротора прижимаются к рабочим поверхностям

Рис. 6.5. Клапан управления гидравлического усилителя:
1, 10 - плунжеры; 2, 4,7, 8 - пружины; 3, 6, 12 - клапаны; 5 - колпак; 9 - корпус; 11- золЬтник; 13 - прокладка

статора, распределительного диска и корпуса, образуя камеры переменного объема.

При увеличении их объема создается разрежение и масло из бачка поступает в камеры. В дальнейшем лопасти, скользя по поверхности статора, смещаются по пазам к центру ротора, объем камер уменьшается и давление масла в них возрастает. При совпадении камер с отверстиями в распределительном диске масло поступает в полость нагнетания насоса. Рабочие поверхности корпуса, ротора, статора и распределительного диска тщательно отшлифованы, что уменьшает утечку масла.

В крышке корпуса установлен перепускной клапан с пружиной. Внутри перепускного клапана размещен предохранительный шариковый клапан с пружиной, ограничивающий давление в насосе до 7500…8000 кПа (75…80 кгс/см2).

Предохранительный клапан насоса регулируется на давление открытия на 500 кПа (5 кгс/см2) выше, чем давление открытия предохранительного клапана (рис. 6.5), расположенного в рулевом механизме.

Рис. 6.6. Насос гидраьлического усилителя:
1 - шестерня; 2 - вал; 3 - шпонка; 4 - подшипник; 5 - кольцо; б - уплотнение; 7- игольчатый подшипник; 8 - крышка; 9- указатель уровня масла; 10 - болт; 11 - прокладка; 12- стойка фильтра; 13 - предохранительный клапан; 14 -крышка; 15 - прокладка; 16 - бачок; 17 - сетчатый фильтр; 18 - коллектор; 19 - трубка; 20 - прокладка; 21 - крышка; 22 - предохранительный клапан; 23 - перепускной клапан; 24 - распределительный диск; 25 - лопасть; 26 - статор; 27 - корпус; 28-ротор

Применительно к гидросистеме рулевого усилителя управления автомобиля КамАЗ-4310 давление открытия предохранительного клапана в корпусе клапана управления установлено 7500… 8000 кПа (75…80 кгс/см2), а давление открытия предохранительного клапана в насосе - 8500…9000 кПа (85…90 кгс/см2).

Перепускной клапан и калиброванное отверстие, соединяющее полость нагнетания насоса с выходной магистралью, ограничивают количество циркулирующего в усилителе масла при повышении частоты вращения ротора насоса.

На корпусе (см. рис. 6.6) насоса через прокладку крепится коллектор, обеспечивающий создание избыточного давления в канале всасывания, что улучшает условия работы насоса, снижая шум и износ его деталей.

Рис. 6.7. Привод рулевого управления:
1 - крышка: 2 -прокладка; 3, 16 - пружины; 4, 6, 14, 15 - вкладыши; 5, 13 - пальцы; 7 - маслснка; 8 - наконечник тяги; 9, 12, 20 - уплотнительные накладки; 10 - поперечная тяга; 11 - продольная тяга; 17 - прокладка; 18 - резьОовая крышка; 19- шайба

Бачок с крышкой заправочной горловины и фильтром крепится винтами к корпусу насоса. Крышка бачка крепится болтом к стойке фильтра. Стыки крышки с болтом и корпусом уплотнены прокладками. В крышке установлен предохранительный клапан, ограничивающий- давление внутри бачка. Масло, циркулирующее в гидравлической системе усилителя, очищается в сетчатом фильтре. В пробке заливной горловины укреплен указатель уровня масла.

Радиатор предназначен для охлаждения масла, циркулирующего в гидравлическом усилителе. Радиатор в виде согнутой вдвое оребренной трубки, изготовленной из алюминиевого сплава, крепится перед радиатором системы смазки двигателя планками и винтами.

Узлы гидравлического усилителя соединены между собой шлангами и трубопроводами высокого и низкого давления. Шланги высокого давления имеют двойную внутреннюю оплетку; концы шлангов заделывают в наконечники.

Привод рулевого управления состоит из сошки, продольной и поперечной рулевых тяг и рычагов.

Рычаги новоротных кулаков, шарнирно соединенные с поперечной тягой, образуя рулевую трапецию, обеспечивающую поворот управляемых колес на соответствующие углы. Рычаги вставлены в конические отверстия кулаков и крепятся с помощью шпонок и гаек.

На резьбовые концы поперечной тяги (рис. 6.7) навинчиваются наконечники, являющиеся головками шарниров. Вращением наконечников регулируется схождение колес спереди, компенсирующее возможное в эксплуатации их расхождение вследствие износа деталей, которое повышает износ шин и утяжеляет управление автомобилем. Наконечники тяги фиксируются болтами. Шарнир тяги состоит из пальца со сферической головкой, вкладышей, прижимаемых пружиной к головке, деталей крепления и уплот нения. Пружина обеспечивает беззазорное соединение и компенсирует износ поверхностей деталей.

Продольная тяга откована совместно с головками шарниров. Шарниры закрываются резьбовыми крышками и уплотнительными накладками. Смазка шарниров производится через масленки. Поворотные оси-шкворни колес установлены с боковыми наклонами в поперечной плоскости внутрь на 8°. Поэтому при повороте колес передняя часть автомобиля слегка приподнимается, что создает стабилизацию управляемых колес (стремление управляемых колес вернуться к среднему положению после поворота).

Наклон шкворней в продольной плоскости назад на 3° создает стабилизацию управляемых колес за счет центробежных сил, возникающих при повороте.

При отпускании рулевого колеса после поворота нормальная нагрузка на управляемые колеса и центробежные силы создает стабилизирующие моменты, автоматически возвращающие управляемые колеса к среднему положению. Это существенно облегчает управление автомобилем. Оси вращения колес наклонены наружными концами вниз на 1°, образуя развал колес, что затрудняет появление обратного развала колес в эксплуатации вследствие износа подшипников. Движение с обратным развалом увеличивает износ шин и утяжеляет управление автомобилем.

В рулевом приводе автомобиля КамАЗ-4310 поперечная рулевая тяга имеет П-образную форму в связи с наличием картера главной передачи переднего ведущего моста.

Работа рулевого управления. При прямолинейном движении золотник (рис. 6.8) клапана управления удерживается пружинами в среднем положении. Масло, подаваемое насосом, проходит через кольцевые щели клапана управления, заполняет полости цилиндра и через радиатор сливается в бачок. С увеличением частоты вращения ротора интенсивность циркуляции и нагргв масла в гидравлическом усилителе возрастают. Перепускной клапан ограничивает циркуляцию масла. При повышении расхода масла создается перепад давлений на торцевых поверхностях клапана вследствие увеличения сопротивления калиброванного отверстия. Когда усилие от разности давлений на клапан превысит силу пружины, он сместится и соединит нагнетательную полость насоса с баком. При этом большая часть масла будет циркулировать по контуру насос - бак- насос.

При повороте рулевого колеса усилие через карданную передачу, угловой редуктор передается на винт рулевого механизма.

Если для поворота колес требуются значительные усилия, то винт, ввинчиваясь в гайку (или вывинчиваясь из нее), сместит упорный подшипник и золотник, сдвигая при этом плунжер и сжимая центрирующие пружины. Смещение золотника в корпусе изменяет сечение кольцевых щелей, связанных с полостями цилиндра. Уменьшение сечения щели слива с одновременным повышением количества масла вследствие увеличения сечения щели нагнетания приводит к повышению давления в одной из полостей цилиндра. В другой полости цилиндра, где изменение сечений щелей противоположное, давление масла не возрастает. Если разность давлений масла на поршень создает силу, большую силы сопротивления, то он начинает двигаться. Перемещение поршня через зубчатую рейку вызывает поворот сектора и далее, через рулевой привод, поворот управляемых колес.

Непрерывный поворот рулевого колеса поддерживает смещение золотника в корпусе, перепад давления масла в полостях цилиндра, перемещение поршня и поворот управляемых колес.

Остановка рулевого колеса приведет к остановке поршня и управляемых колес в тот момент, когда поршень, продолжая движение под действием перепада давлений масла, сместит винт с золотником в осевом направлении к среднему положению. Изменение сечений щелей в клапане управления приведет к уменьшению давления в рабочей полости цилиндра, поршень и управляемые колеса остановятся. Таким образом обеспечивается «следящее» действие усилителя по углу поворота рулевого колеса.

Нагнетательная магистраль насоса подает масло между плунжерами. Чем больше сила сопротивления повороту колес, тем выше давление масла в магистрали и на торцах плунжеров, а следовательно, и сила сопротивления их перемещению при смещении золотника. Так создается «следящее» действие по силе сопротивления повороту колес, т. е. «ощущение» дороги.

При предельном значении давления масла 7500…8000 кПа (75…80 кгс/см2) открываются клапаны, предохраняя гидравлическую систему усилителя от повреждений.

Для быстрого выхода из поворота отпускают рулевое колесо. Совместным действием реактивных плунжеров и пружин золотник смещается и удерживается в среднем положении. Управляемые колеса под действием стабилизирующих моментов поворачиваются к среднему положению, смещают поршень и выталкивают жидкость в сливную магистраль. По мере приближения к среднему положению стабилизирующие моменты уменьшаются и колеса останавливаются.

Самопроизвольный поворот колес под действием ударов о неровности дорог возможен только при перемещении поршня, т. е. Еыталкивании порции масла из цилиндра в бак. Таким образом, усилитель работает как амортизатор, снижая ударные нагрузки и уменьшая самопроизвольные повороты рулевого колеса.

Система гидравлического управления руля является неотъемлемой частью любого КАМАЗа, поскольку без нее управление транспортного средства будет если не невозможным, то очень затруднительным. Благодаря этому узлу водитель может с большей легкостью проворачивать рулевое колесо. Подробнее о том, что представляет собой система ГУР КАМАЗ и как произвести ее развоздушивание, вы сможете узнать из этого материала.

[ Скрыть ]

Характеристика ГУР

Для начала давайте разберемся в основных характеристиках гидроусилителя руля на КАМАЗе 6520 или любой другой модели. Начнем с предназначения и устройства.

Предназначение

Главной целью системы ГУР является максимальное облегчение усилия, использующегося для поворота рулевого колеса при управлении, а также выполнения множества маневров при движении на невысокой скорости. Помимо этого, благодаря системе ГУР воздействие на рулевое колесо будет более ощутимым, если автомобиль движется на большой скорости. Если ГУР по каким-то причинам выходит из строя, это приведет к тому, что водителю придется прикладывать значительно больше усилий для поворота руля.

Устройство

Теперь вкратце рассмотрим устройство ГУРа.

Данная система состоит из следующих элементов:

1. Распределительное устройство. Этот компонент используется для направления потоков рабочих жидкостей, в частности, гидравлического масла, в магистрали и полости системы.
2. Гидроцилиндра. Данное устройство осуществляет функцию преобразования гидравлического давления в механическую работу поршней, а также штоков.
3. Рабочим материалом в данном случае выступает гидравлическая жидкость. С ее помощью осуществляется передача усилия от насоса на гидравлический цилиндр. Кроме того, благодаря жидкости смазываются все трущиеся компоненты и узлы системы.
4. Насос ГУР КАМАЗ. Благодаря этому устройству в системе постоянно поддерживается нужное для ее нормальной работы давление. Также этот элемент применяется для циркуляции рабочей жидкости.
5. Соединительные элементы или магистрали. Они используются для того, чтобы объединить воедино все рабочие компоненты системы.
6. Управляющее устройство или электронный блок. С его помощью осуществляется направление, а также регулировка работы усилителя.

Фотогалерея «Основные элементы системы ГУР»

Особенности работы насоса

Насосное устройство устанавливается в развале БЦ. В отечественных грузовиках используется привод шестереночного топа, но само устройство относится к лопастному виду. В соответствии с технической документацией, этот узел характеризуется двойным действием, то есть за один поворот рулевого колеса он осуществляет два цикла всасывания и нагнетания.

Рассмотрим вкратце принцип работы. При повороте колеса начинают вращаться лопасти ротора, которые, в свою очередь, прижимаются к статорному устройству. В те лопасти, которые при прижимании совпали с отверстиями на корпусе, начинает поступать рабочая жидкость. Далее, благодаря тем же лопастям, расходный материал попадает в более узкие отверстия, которые имеются между статором и ротором.

В тот момент, когда рабочие поверхности смогут совпасть с отверстиями на распределительном диске, расходный материал будет выходить за него. Далее, масло пройдет по нижнему клапану, для этого в системе формируется высокое давление.

Рабочая жидкость, выходя из полости за распределительным диском, будет поступать на лопасти ротора, в результате чего они еще сильнее прижмутся к плоскости статора. Процесс закачки вещества, а также его всасывания, осуществляется одновременно в двух местах. При повышении количества оборотов роторного устройства жидкость из поверхности за диском не будет проходить через калибровочное отверстие. Посредством образования давления в системе производится открытие перепускного клапана, а часть расходного материала, через коллектор, опять подается на всасывающую поверхность (автор видео о замене гидроусилителя на КАМАЗе — Матур Малай).

Распространенные неисправности ГУР

Сразу же нужно сказать, что ремонт ГУР КАМАЗ — это процедура, с которой наши соотечественники сталкиваются не так часто. Если водитель будет соблюдать основные правила эксплуатации узла, а также своевременно проводить его техническое обслуживание, то вероятность того, что он выйдет из строя, сведется к минимуму. Как показывает практика, в основном проблемы с работоспособностью гидроусилителя возникают в холодное время года. В целом все неисправности можно поделить между собой на поломки механического и гидравлического типа, причем и те, и другие могут проявиться в любой части устройства.

Как известно, любая гидравлическая система чаще всего проявляет неисправности в условиях морозов, в частности, температурных перепадов. Ведь нужно помнить, что насосное устройство нагнетает высокое давление, так что если увеличится вязкость жидкости в системе, это приведет к выдавлению сальников и, соответственно, ее утечке. Особенно проблема сальников проявляется в автомобилях, водители которых не соблюдают правила эксплуатации, к примеру, оставляют авто на стоянке с выкрученными колесами. Это приведет к тому, что после запуска двигателя давление увеличится только на одной стороне, соответственно, сальник в любом случае выдавит.

Что касается теплого времени года, то летом неисправности обычно проявляются в результате попадания грязи и пыли в систему. Если какая-то часть будет разгерметизирована, износ втулок, а также штоков будет более быстрым. Штоки обычно ржавеют достаточно быстро, в результате чего происходит ускоренный износ втулок. При эксплуатации авто с такой проблемой, спустя несколько сотен км пробега, между этими элементами возникнет большой люфт, а это, в свою очередь, приведет к тому, что рулевая рейка начнет работать со стуком (автор видео о ремонте системы в гаражных условиях — канал ВОСЕМЬ АТМОСФЕР).

Как удалить воздушную пробку из системы?

Необходимость прокачивать систему обычно возникает после ее заправки либо устранения поломок в работе узла. Воздух, попадающий в магистрали, приводит к менее эффективной работе гидроусилителя, поэтому единственным решением в данном случае будет удаление воздуха.

Итак, как прокачать гидроусилитель:

1. Для начала нужно вывести передний мост таким образом, чтобы колеса автомобиля не касались земли. Используя домкрат, под балку следует подставить опоры, с обеих сторон. Если колеса будут находиться на земле, прокачку системы начинать нельзя.
2. Затем нужно демонтировать крышку заливного отверстия расширительного бачка, расположенного под капотом.
3. Далее, с перепускного клапана следует демонтировать прорезиненный колпачок, а на его головка следует установить эластичный патрубок. При этом открытую его часть следует опустить в стеклянную емкость, объем которой будет не менее половины литра. Сам сосуд следует заполнить рабочей жидкостью наполовину.
4. Затем перепускной клапан следует немного открыть, на половину оборота.
5. Выполнив эти действия, руль следует провернуть влево до самого упора. После этого рабочая жидкость заливается в расширительный бачок до того момента, пока его уровень в нем не будет снижаться.
6. Затем надо завести силовой агрегат, и пока он будет работать на минимальных оборотах, в расширительный бачок залить немного жидкости, но при этом не допустив падения уровня. Делайте это до того момента, пока из патрубка, который установлен на перепускной клапан, не перестанут выходить пузырьки. После этого сам клапан можно завернуть.
7. Далее, руль следует провернуть до упора в право, а затем — влево. И держа рулевое колесо в этом положении, опять выкрутить наполовину перепускной клапан и понаблюдать за тем, будут ли из патрубка выделяться пузырьки. Когда они перестанут выходить, клапан можно будет закрутить.
8. Данная операция должна быть осуществлена несколько раз, в конечном итоге из клапана будет выходить чистая жидкость, в которой любые примеси либо воздушные пузырьки должны отсутствовать. В том случае, если пузырьки продолжают выходить, процедура должна быть повторена еще несколько раз, но при этом не нужно забывать о том, чтобы следить за объемом рабочего материала в расширительном бачке.
9. Затем вам остается отключить мотор и демонтировать патрубок с головки клапана. На саму головку наденьте колпачок, а затем опять произведите диагностику объема жидкости в бачке. Если есть необходимость, ее нужно будет добавить. Дальнейшая сборка всех компонентов осуществляется в обратной последовательности.

Видео «Сборка и регулировка гидравлической системы на стенде»

Процесс сборки и регулировки гидроусилителя руля при помощи специального стенда представлен на видео ниже (автор ролика — канал Zavod Avtoagregatov).

Гидроусилитель рулевого управления

автомобиля КамАЗ-5320

Рис. 1. Общая схема КамАЗ 5320 с габаритными размерами.

Техническая характеристика КамАЗ-5320

1) Назначение и виды планово-предупредительной системы технического обслуживания (ТО) автомобильного транспорта.

В Российской Федерации принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей, основные положения которой сформулированы и закреплены в «Положении о ТО подвижного состава автомобильного транспорта». В данном Положении приведен перечень предусмотренных видов обслуживания и ремонта и операций по ним, даны нормативы межремонтных пробегов, трудоемкость на выполнение различных видов работ, нормы простоя в ТО,

поправочные коэффициенты на различные нормативы (К1 - К5) в зависимости от конкретных условий эксплуатации и т. д.

Сущностью планово-предупредительной системы является принудительная по плану постановка автомобилей, прошедших нормативный пробег, в соответствующий вид технического обслуживания, в целях предупреждения повышенной интенсивности изнашивания и восстановления утраченной работоспособности узлов, агрегатов и систем. Положением предусматривается:

1.-Ежедневное обслуживание ЕО

Техническое обслуживание ТО-1

Техническое обслуживание ТО-2

Сезонное обслуживание СО

Текущий ремонт ТР

Капитальный ремонт КР

Эти виды обслуживания отличаются друг от друга перечнем и трудоемкостью выполняемых операций, естественно, периодичностью, нормативы которой приведены в виде таблицы.

Ежедневное обслуживание (СО) включает в себя. проведение контрольного осмотра (в первую очередь по узлам, механизмам и системам, влияющим на безопасность движения), уборочно-моечных операций (проводимых по потребности, с учетом санитарных и эстетических требований и условий эксплуатации) и дозаправочных работ необходимости доливка масла в двигатель,

охлаждающей жидкости, подкачка шин и т. д.) Примечание. Мойку автомобилей, включая тщательную мойку низа и двигателя проводят также перед постановкой автомобиля в очередные. ТО или текущий ремонт. Техническое обслуживание №.1 (ТО-1) предназначено дня поддержания автомобилей в техническом исправном состоянии, выявления и предупреждения отказов и неисправностей, а также снижения интенсивности изнашивания деталей, узлов и механизмов путем проведения установленного комплекса работ: контрольных смотровых и диагностических;. крепежно-регулировочных; смазочно-очистительных; электротехнических-арматурных и других видов работ.

Трудоемкость работ по ТО-1 невелика - для легковых автомобилей в среднем 2,5-4,5 человеко-часа,для грузовых - 2,5-6,5 чел.-ч, в зависимости от класса и 1рузоподъемности. Т. е. установленная трудоемкость, например, в 3,2 чел.-ч означает, что
один рабочий за 3,2 ч должен выполнить весь утвержденный перечень операций и объем работ но автомобилю. Но, учитывая, что обслуживание автомобиля обычно проводят не только рабочих различных специальностей, зачастую на поточных линиях, состоящих из 3-4 специалистов - время простея автомобиля па каждом составляет порой всего лишь 5-10 мин. Вполне естественно, что за такой короткий промежуток времени можно
произвести лишь несложные регулировочные работы, устранить различные подтекания (негерметичность), произвести крепежные работы и т. д. С точки зрения возможного ремонта допустима лить замена, при необходимости, деталей крепежа и отдельных
легкодоступных деталей и элементов (например, электрических лампочек, приводных ремней и т. д.).

С учетом вышеизложенного, и незначительного времени простоя в TО-1 сопроводят по Положению в межсменное время, т. е. автомобиль этот день с эксплуатации не снимается.

Техническое обслуживание № 2.(ТО-2) имеет тоже назначение, что и ТО-1, но проводится в большем объеме, с проведением углубленной проверки параметров работоспособности автомобиля (и не только в целях выявления различных неисправностей, но и для определения возможного ресурса пробега без проведения текущего ремонта по ходу дальнейшей эксплуатация автомобиля), а также устранения обнаруженных неисправностей путем замены неисправных легкодоступных деталей и даже узлов (не допускается лишь замена основных агрегата.

Причем замена деталей и узлов не считается обслуживанием - этот процесс при ТО-2 называется сопутствующим ремонтом (СР). На него отводится дополнительная трудоемкость и соответственно увеличивается количество необходимых рабочих на его проведение. Трудоемкость, отводимая на проведение ТО-2, уже значительно выше и составляет в среднем 10-15 чел.-ч. для легковых автомобилей и 10-20 чел.-ч для грузовиков и автобусов, для проведения такого объём работ автомобили, в день проведения ТО-2, снимаются по положению с эксплуатации на линии сроком до одних суток. За это время автомобиль должен быть подготовлен по техническому состоянию так, чтобы гарантировалась его надежная, безаварийная работа на линии, по возможности без постановки на текущий ремонт до следующего ТО-2.

Примечание. при выявлении крупных неисправностей, которые не могут быть устранены в ходе работ при ТО-1 или ТО-2 (даже путем проведения сопутствующего ремонта при ТО-2) сразу же оформляется документация на постановку автомобиля в зову текущего ремонта, например, для ремонта или замены основных агрегатов автомобиля, включая двигатель, коробку перемены передач, мосты и т. д.

Сезонное обслуживание (СО) - проводится два раза в год, весной и осенью, и предназначено для подготовки автомобилем к эксплуатации с учетом предстоящих изменений климатических условий.

Его совмещают обычно с очередным проведением ТО-2 и выполняют на тех же постах, те же рабочие, однако предусмотрено увеличение нормативной трудоемкости в связи с проведением дополнительных операций.

В некоторых АТП при совмещении СО с ТО-2, хотя бы один раз в году проводят работы в еще большем объеме, с принудительным снятием с автомобиля различных узлов, в целях их тщательной проверки па стендах и приборах, обслуживания и текущего ремонта в соответствующих вспомогательных цехах (моторном, агрегатном, карбюраторном).

2) Назначение, устройство и работа Гидроусилителя КамаЗ 5320.

Рулевое управление автомобиля (рис. 2) снабжено гидроусилителем 12, объеди­ненный в одном агрегате с рулевым меха­низмом, клапаном управления гидроуси­лителем и угловым редуктором 13.

Рис. 2 Рулевое управление : 1- клапан управления гидроусилителем; 2-ради­атор; 3-карданный вал; 4-колонка; 5--рулевое колесо, 6-бачок гидросистемы; 7-насос гидро­усилителя; 8-трубопровод высокого давления; 9-трубопровод низкого давления; 10-сошка; 11 - продольная тяга; 12-гидроусилитель с ру­левым механизмом; 13-угловой редуктор

Гидроусилитель рулевого управления уменьшает усилие, которое необходимо при­ложить к рулевому колесу для поворота передних колес, смягчает удары, передаю­щиеся от неровностей дороги, а также повышает безопасность движения, позволяя сохранить контроль за направлением дви­жения автомобиля в случае разрыва шины переднего колеса.

Колонка рулевого управления (рис. 3 прикреплена в верхней части, к кронштейну, установленному на внутренней панели ка­бины, в нижней части-к фланцу на полу кабины. Колонка соединена с рулевым меха­низмом карданным валом.

Вал 1 колонки вращается в двух шарико­подшипниках 4. Осевой зазор в подшипни­ках регулируется гайкой 8.

Карданный вал (рис. 3)снабжен дву­мя шарнирами на игольчатых подшипниках 4, в которые при сборке закладывается смазка Литол-24.

В эксплуатации подшипники не нуж­даются в пополнении смазки.

Для предотвращения попадания грязи и влаги в шарнирное соединение служат резиновые кольца 5. Скользящее шлицевое соединение кар­данного вала обеспечивает возможность изменения расстояния между шарнирами при опрокидывании кабины и служит для компенсации неточностей установки кабины

с колонкой рулевого управления относитель­но рамы с рулевым механизмом, а также их взаимных перемещений.

Перед сборкой во втулку закладывают 28-32 г смазки Литол-24. шлицы покрыва­ют тонким ее слоем. Для удержания смазки и предохранения соединения от загрязнения служат резиновое уплотнение и упорное кольцо 9, поджимаемое обоймой 7.

Вилки карданного вала крепятся к валу колонки и валу ведущей шестерни углового редуктора клиньями, которые затянуты гай­ками с пружинными шайбами. Для допол­нительной страховки от потери гаек уста­новлены шплинты.

Угловой редуктор с двумя коническими шестернями передает враще­ние от карданного вала на винт рулевого

механизма. Ведущая шестерня 7 углового редуктора выполнена вместе с валом 1и установлена в корпусе 4 на шариковом 5 и игольчатом 3 подшипниках.

Рис.3. Угловой редуктор.

1-ведущая шестерня; 2-манжета; 3-крышка корпуса; 4-корпус ведущей шес­терни; 5, 7 и 10-шарикоподшипники; 6-регулировочные прокладки; 8, 15 и 19-уплотнительные коль­ца; 9-стопорное кольцо;11-ведомая шестерня; 12-упорная крышка: 13-корпус редуктора; 14-распорная втулка; 16-гайка крепления подшипников; 17-шайба; 18-упорное кольцо; 20- защитная крышка

Шарикоподшипник напрессован на вал шестерни и удерживается от осевого пере­мещения гайкой 20. Для предотвращения самопроизвольного отвертывания буртик гай­ки вдавлен в паз на валу шестерни. Для выборки технологического зазора, обеспечения надежной фиксации шестерни в корпусе и, следовательно, сохранения пра­вильного зацепления зубчатой пары служит пружинная шайба 16, установленная между упорной шайбой 17 и шарикоподшипником 5. От выпадения из корпуса 4 ведущая шестерня удерживается пружинным упорным кольцом 18, вложенным во внутреннюю ка­навку корпуса.

Рис. 4 Рулевой механизм со встроенным гидроусилителем:

1- передняя крышка; 2- клапан управления гидроусилителем; 3, 28-стопорные кольца; 4 - плавающая втулка; 5, 7-уплотнительные кольца; 6. 8-распорные кольца; 9-установочный винт; 10 - вал сошки: 11 - перепускной клапан; 12-защитный колпачок: 13-задняя крышка; 14-картер рулевого механизма; 15- поршень-рейка; 16-сливная магнитная пробка; 17-винт: 18-шариковая гайкя; 19-желоб; 20-шарик; 21 - угловой редуктор; 22-упорный роликоподшипник: 23-пружиннная шайба; 24, 26-гайки; 25-регулировочный винт; 27-боковая крышка; 29-регулировочная шайба; 30-упорная шайба

Ведомая шестерня 11 вращается в двух шариковых подшипниках 10, посаженных на хвостовик шестерни с натягом. От продоль­ных смещений ведомая шестерня удержива­ется стопорным кольцом 9 и упорной крыш­кой 12. Зацепление конических шестерен регу­лируют прокладками 6, установленными меж­ду корпусами ведущей шестерни и углового редуктора. Рулевой механизм со встроенным гидро­усилителем прикреплен к перед­нему кронштейну передней левой рессоры. Кронштейн, в свою очередь, закреплен на раме автомобиля. Картер 14 рулевого механизма, в кото­ром перемещается поршень-рейка, служит одновременно рабочим цилиндром гидро­усилителя.

Винт 17 рулевого механизма " имеет шлифованную винтовую канавку. В гайке 18 прошлифована такая же канавка и просвер­лены два отверстия. Отверстия соединяются косым пазом, выфрезерованным на наруж­ной поверхности гайки.

Рис. 5 . Угловой редуктор.

1-вал ведущей шестерни; 2-манжета; 3-игольчатый подшип­ник.
ник; 4-корпус ведущей шестерни; 5, 10-шарикоподшипники; 6-регулировочные прокладки; 7 ведущая шестерня; 8. 19-уплотнительные кольца; 9, 23-стопорные кольца; 11-ведомая шестерня; 12-упорная крышка; 13-корпус редуктора; 14, 20-ram» крепления подшипников; 15-стопорная шайба; 16-пружинная шайба; 17-упорная шайба; 18-стопорное кольцо; 21 - наружная манжета; 22 - шайба

Два одинаковых желоба 19 полукруг­лого сечения, установленные в упомянутые отверстия и паз, образуют обводной канал, по которому шарики 20, выкатываясь из вин­тового канала, образованного нарезками винта и гайки, вновь поступают в него.

Для предотвращения выпадания шариков из винтового канала

наружу в каждом же­лобе предусмотрен язычок, входящий в винтовую канавку винта и способствующий тому, что шарики меняют направление своего движения.

Число шариков, циркулирующих в замк­нутом винтовом канале,-31. Восемь из них находятся в обводном канале.

Винтовая канавка на винте в ее средней зоне выполнена так, что здесь между винтом, гайкой и шариками образуется небольшой натяг. Это необходимо для обеспечения беззазорного сопряжения деталей в этой зоне.

При перемещении гайки вследствие того, что глубина канавки на винте от се­редины к концам несколько увеличивается, в сопряжении винта и гайки появляется небольшой зазор. Такая конструкция обеспе­чивает большую долговечность пары винт-гайка и улучшает стабилизацию движения автомобиля. Кроме того, ослабление посадки шариковой гайки на винте к краям его вин­товой канавки облегчает подбор шариков и сборку шариковинтовой пары.

Гайку после сборки с винтом и шарика­ми устанавливают в поршень-рейку 15 и фик­сируют двумя установочными винтами 9, которые закернивают в кольцевую проточ­ку, выполненную на поршень-рейке. Послед­няя зацепляется с зубчатым сектором вала 10 сошки. Вал сошки вращается в бронзовой втулке картера и крышке 27.

Толщина зубьев сектора вала сошки переменная по длине, что позволяет изменять зазор в

зацеплении перемещением регули­ровочного винта 25, ввернутого в боковую крышку. Головка регулировочного винта, которая опирается на упорную шайбу 30, входит в гнездо вала сошки. Осевое переме­щение регулировочного винта в вале сошки, равное 0,02-0,08 мм, обеспечивается под­бором регулировочной шайбы 29 соответствую­щей толщины. Детали 25, 29, 30 удерживаются в гнезде вала сошки стопорным кольцом 28. Средняя впадина между зубьями рейки, вхо­дящая в зацепление со средним зубом зуб­чатого сектора вала сошки, выполнена не­сколько меньшей ширины, чем остальные. Это необходимо для предотвращения заклини­вания механизма при повороте вала сошки. На части винта рулевого механизма, распо­ложенной в полости корпуса углового ре­дуктора, нарезаны шлицы, которыми винт сопрягается с ведомой шестерней угловой передачи.

Клапан управления гидроусилителем ру­левого управления(рис.6)крепится к корпусу углового редуктора с помощью болта и четырех шпилек. Корпус 9 клапана имеет выполненные с большой точностью центральное отверстие и шесть (три сквозных и три глухих) расположенных вокруг него меньших отверстий. Золотник 7 клапана управления размещен в центральном от­верстии, а упорные подшипники закреплены на винте гайкой 24, буртик которой вдавлен в паз винта 17.

Рис. 6 Клапан управления Гидроусилителем рулевого управления:

1-Плунжер; 2, 6.-Пружины; 3, 11.-Предохранительные клапаны;

4.-Пробка; 5.-Обратный клапан; 7.-Золотник; 8- Реактивный плунжер;

9-Корпус клапана; 10- Уплотнительное кольцо.

Под гайку подложена коническая пру­жинная шайба 23, обеспечивающая возмож­ность регулирования силы затяжки упорных подшипников. Вогнутой стороной шайба направлена к подшипнику. Большие кольца роликоподшипников обращены к золотнику.

Гидроусилитель рулевого управления ра­ботает следующим образом: при прямолиней­ном движении винт 15 и золот­ник 20 находятся в среднем положении. Линии нагнетания 26 и слива 32, а также обе полости 7 и 25 соединены. Масло сво­бодно проходит от насоса 4 через клапан управления 19 и возвращается в бачок 31 гидросистемы.

При вращении винта вслед­ствие сопротивления, возникающего при по­вороте колес 12, возникает сила, стремящаяся сдвинуть винт в осевом направлении в со­ответствующую сторону. Когда эта сила пре­высит усилие предварительного сжатия цент­рирующих пружин 23, винт перемещается и смещает жестко связанный с ним золотник. При этом одна полость цилиндра гидроуси­лителя сообщается с линией нагнетания и отключается от линии слива, другая, наоборот, оставаясь соединенной с линией слива, от­ключается от линии нагнетания. Рабочая жидкость, поступающая от насоса в соот­ветствующую полость цилиндра, оказывает давление на поршень-рейку 8 и, создавая дополнительное усилие на секторе вала 6 сошки рулевого управления, способствует по­вороту управляемых колес. Давление в ра­бочей полости цилиндра увеличивается про­порционально сопротивлению повороту колес. Одновременно возрастает давление в по­лостях под реактивными плунжерами 22. Чем больше сопротивление повороту колес, а следовательно, выше давление в рабочей полости цилиндра, тем больше усилие, с которым золотник стремится вернуться в среднее положение, а также усилие на руле­вом колесе. Таким образом у водителя со­здается «чувство дороги».

При прекращении поворота рулевого колеса, если оно удерживается водителем в повернутом положении, золотник, находя­щийся под действием центрирующих пружин и нарастающего давления в реактивных по­лостях, сдвигается к среднему положению. При этом золотник не доходит до среднего положения. Размер щели для прохода масла в возвратную линию становится таким, что в полости цилиндра, находящейся под на­пором, поддерживается давление, необхо­димое для удерживания управляемых колес в повернутом положении. Если переднее колесо при прямоли­нейном движении автомобиля начнет резко поворачиваться, например, вследствие наезда на какое-либо препятствие на дороге, то вал сошки, поворачиваясь, будет перемещать пор­шень-рейку. Поскольку винт не может вра­щаться (при удержании рулевого колеса в одном положении), он тоже переместится в осевом направлении вместе с золотником. При этом полость цилиндра, внутрь которой движется поршень-рейка, будет соединена с линией нагнетания насоса и отделена от возвратной линии.

Давление в этой полости цилиндра начнет возрастать, и удар будет уравновешен (смягчен) возрастающим дав­лением.

Винт, гайка, шарики, упорные подшип­ники, а также угловая передача, карданный вал и колонка рулевого управления при работе гидроусилителя нагружены относи­тельно небольшими силами.

В то же время зубчатое зацепление рулевого механизма, вал сошки и картер воспринимают основное усилие, создаваемое давлением масла на поршень-рейку.

Внимание! Эксплуатация с нерабо­тающей гидросистемой ведет к преждевре­менному износу или поломке шариковой пары и других нагруженных деталей. Дви­жение с неработающим гидроусилителем руля должно быть сведено к минимуму.

Насос гидроусилителя рулевого управле­ния с бачком для масла (рис.7) установ­лен в развале блока цилиндров. Шестерня привода 1зафиксирована на валу 5 насоса шпонкой 6 и закреплена гайкой 2 со шплин­том 3. В роторе 38 насоса, размещенного внутри статора 37 на шлицованном конце вала насоса, имеются десять пазов, в ко­торых перемещаются пластины 35.

При сборке статор с одной стороны при­жимается к точно обработанному торцу корпу­са 40 насоса, с другой-к статору прилегает распределительный диск 34. Положение ста­тора относительно корпуса и распредели­тельного диска зафиксировано штифтами. При вращении вала насоса пластины прижи­маются к криволинейной поверхности стато­ра под действием центробежной силы и дав­ления масла, поступающего в пространство под ними из полости крышки насоса по ка­налам в распределительном диске. Между пластинами и неподвижными поверхностями насоса образуются камеры переменного объе­ма, которые, проходя мимо зон всасывания, заполняются маслом. Для более полного за­полнения камер масло подводится как со стороны корпуса насоса (через два окна), так и со стороны углублений в распредели­тельном диске через шесть отверстий, выпол­ненных в статоре и расположенных по три против окон всасывания.

При уменьшении межлопастного объема масло вытесняется по каналам в распределительном диске в по­лость крышки насоса, сообщающуюся через калиброванное отверстие А с линией нагне­тания.

На участках поверхности статора с постоянным радиусом (между зонами вса­сывания и нагнетания) объем камер не из­меняется. Эти участки необходимы для того, чтобы обеспечить минимальное перетекание масла между этими зонами.

Во избежание «запирания» масла, кото­рое препятствовало бы перемещению пластин, пространство под ними связано посредством дополнительных малых каналов в распре­делительном диске с полостью в крышке 29 насоса. Вал насоса вращается в корпусе, на игольчатом 12 и шариковом 8 подшипниках.

Насос снабжен расположенным в крыш­ке комбинированным клапаном 33, включаю­щим в себя предохранительный и перепускной клапаны. Первый из них является допол­нительным (резервным) предохранительным клапаном в гидросистеме. Регулируется он на давление 85-90 кгс/см2. Второй огра­ничивает количество масла, поступающего в систему. При минимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя клапан прижат пружиной 30 к распределительному диску. Масло из полости в крышке насоса через калиброванное отверстие А поступает в ка­нал, соединяющийся с линией нагнетания. Полость под клапаном, где расположена пру­жина 30, сообщается с этим каналом от­верстием малого диаметра Б. С увеличением частоты вращения коленчатого вала дви­гателя за счет сопротивления отверстия А образуется разность давлений в полости крышки (перед клапаном) и канале нагне­тания насоса (за клапаном). Перепад дав­лений тем больше, чем больше масла про­ходит в единицу времени через это от­верстие и не зависит от величины давления. Избыточное давление в полости крышки, воздействуя на левый торец перепускного клапана, преодолевает сопротивление пру­жины. При определенной разности давлений усилие, стремящееся сдвинуть клапан, возра­стает настолько, что пружина сжимается и клапан, перемещаясь вправо, открывает вы­ход части масла из полости крышки в ба­чок. Чем больше масла подает насос, тем больше его перепускается через клапан об­ратно в бачок. Таким образом, увеличения подачи масла в систему свыше заданного предела почти не происходит.

Рис. 7. Насос гидроусилителя рулевого управления:

1-шестерня привода: 2-гайка крепления шестерни; 3-шплинт: 4, 15-шайбы; 5-вал насоса; 6 --сегментная шпонка; 7, 10-упорные кольца; 8-шарикоподшипник; 9-маслоотгонное кольцо; 11- манжета; 12-игольчатый подшипник; 13-крышка заливной горловины; 14-заливной фильтр; 16 -болт; 17, 36, 39-уплотнительные кольца; 18-труба фильтра; 19-предохранительный клапан; 20-крышка бачка с пружиной; 21, 28-уплотнительные прокладки; 22-бачок насоса; 23-фильтрую­щий элемент; 24-коллектор; 25-трубка бачка; 26-штуцер; 27-прокладка коллектора ; 29- крышка насоса; 30-пружина перепускного клапана; 31-седло предохранительного клапана; 32- регулировочные шайбы; 33-перепускной клапан в сборе с предохранительным клапаном; 34-распре­делительный диск; 35-пластина насоса; 37-статор; 38-ротор; 40-корпус насоса; А, Б-дросселирующие отверстия; В-полость нагнетания; Г-радиальные отверстия; 1-из системы; 2-в систему.

Работа перепускного клапана при сра­батывании встроенного в него предохрани­тельного клапана осуществляется анало­гичным образом. Открываясь, шариковый клапан пропускает небольшой поток масла в бачок через радиальные отверстия в пере­пускном клапане. При этом давление на правый торец перепускного клапана падает, поскольку поток масла, идущий через ша­риковый клапан, ограничен отверстием Б.

3) Влияние эксплутационных факторов на техническое состояние гидроусилителя КамаЗ-5320. Виды изнашивания, нагрузок воспринимаемых устройством.

В процессе эксплуатации тех. Состояние автотранспортных средств непрерывно ухудшается, причем сроки службы отдельных узлов и агрегатов различны. Они во многом определяются совершенством конструкций, качеством изготовления, применяемыми эксплуатационными материалами, дорожными и климатическими условиями, организацией ТО и хранения автомобиля.

Влияние дорожных условий. Сопротивление движению автомобиля зависит от вида дорожного покрытия и его продольного профиля. Сопротивление движению определяет работу, затрачиваемое на перемещение автомобиля, а следовательно, расход топлива и интенсивность изнашивания его деталей.

Ровность (неровность) дорожного покрытия влияет на расход энергии, затрачиваемой автомобилем на поглощение ударов и колебаний кузова при движении, а также на дополнительное сопротивление движению. Неровность дорожного покрытия повышает интенсивность изнашивания деталей подвески, увеличивает расход топлива, снижает сохранность перевозимых грузов и скорость движения автомобиля.

Влияние режимов работы. Режимы работы бывают: постоянный, переменный, оптимальный и форсированный.

Постоянный режим возможен при равномерном движении автомобиля по горизонтальному участку дороги. При этом снижается интенсивность изнашивания трущихся деталей и расход топлива при прочих равных условиях.

Переменный режим движения имеет место при многократных разгонах и замедлениях автомобиля, при частых изменениях дорожного сопротивления и условий движения, что наиболее характерно для интенсивного городского движения. При этом повышается интенсивность изнашивания и расход топлива в сравнимых условиях.

Оптимальный режим – при обеспечении оптимальной безопасности движения позволяет соблюдать эксплуатационные нормы расхода топлива. В оптимальном режиме двигателя износы механизмов автомобиля также находятся в пределах нормы долговечности.

Техническое описание

Рулевое управление автомобиля (рис. 190) снабжено гидроусилителем 12, объеди­ненный в одном агрегате с рулевым меха­низмом, клапаном 1 управления гидроуси­лителем и угловым редуктором 13.

Рис. 190. Рулевое управление: 1 - клапан управления гидроусилителем; 2-радиатор; 3-карданный вал; 4-колонка; 5-рулевое колесо; 6-бачок гидросистемы; 7-насос гидроусилителя; 8-трубопровод высокого давления; 9-трубопровод низкого давления; 10-сошка; 11- продольная тяга; 12-гидроусилитель с ру­левым механизмом; 13-угловой редуктор

Гидроусилитель рулевого управления уменьшает усилие, которое необходимо при­ложить к рулевому колесу для поворота передних колес, смягчает удары, передаю­щиеся от неровностей дороги, а также по­вышает безопасность движения, позволяя сохранить контроль за направлением дви­жения автомобиля в случае разрыва шины переднего колеса.

Колонка рулевого управления (рис. 191) прикреплена в верхней части к кронштейну, установленному на внутренней панели ка­бины, в нижней части-к фланцу на полу кабины. Колонка соединена с рулевым меха­низмом карданным валом.

Вал 1 колонки вращается в двух шарико­подшипниках 4. Осевой зазор в подшипни­ках регулируется гайкой 8.

Рис. 191. Колонка рулевого управления: 1-вал колонки; 2-упорное кольцо; 3-стопорное кольцо; 4-шарикоподшипник; 5-труба колонки; 6-обойма с уплотнением; 7-стопорная шайба; 8-гайка крепления подшипников

Карданный вал (рис. 192) снабжен дву­мя шарнирами на игольчатых подшипниках 4, в которые при сборке закладывается смазка Литол-24.

В эксплуатации подшипники не нуж­даются в пополнении смазки.

Для предотвращения попадания грязи и влаги в шарнирное соединение служат резиновые кольца 5.

Скользящее шлицевое соединение кар­данного вала обеспечивает возможность изменения расстояния между шарнирами при опрокидывании кабины и служит для компенсации неточностей установки кабины с колонкой рулевого управления относитель­но рамы с рулевым механизмом, а также их взаимных перемещений.

Перед сборкой во втулку закладывают 28-32 г смазки Литол-24, шлицы покрыва­ют тонким ее слоем. Для удержания смазки и предохранения соединения от загрязнения служат резиновое уплотнение и упорное кольцо 9, поджимаемое обоймой 7.

Вилки карданного вала крепятся к валу колонки и валу ведущей шестерни углового редуктора клиньями, которые затянуты гай­ками с пружинными шайбами. Для допол­нительной страховки от потери гаек уста­новлены шплинты.

Рис. 192. Карданный вал рулевого управления: 1-вилка; 2, 9-упорные кольца; 3-крестовина; 4-игольчатый подшипник; 5, 8- уплотнительные кольца; 6-вилка со шлицевым стержнем; 7-обойма уплотнительного кольца; 10-вилка со шлицевой втулкой

Угловой редуктор (рис. 193) с двумя коническими шестернями передает враще­ние от карданного вала на винт рулевого механизма. Ведущая шестерня 7 углового редуктора выполнена вместе с валом 1 и установлена в корпусе 4 на шариковом 5 и игольчатом 3 подшипниках.

Шарикоподшипник напрессован на вал шестерни и удерживается от осевого пере­мещения гайкой 20. Для предотвращения самопроизвольного отвертывания буртик гай­ки вдавлен в паз на валу шестерни.

Для выборки технологического зазора, обеспечения надежной фиксации шестерни в корпусе и, следовательно, сохранения пра­вильного зацепления зубчатой пары служит пружинная шайба 16, установленная между упорной шайбой 17 и шарикоподшипником 5* . От выпадения из корпуса 4 ведущая шестерня удерживается пружинным упорным кольцом, 18, вложенным во внутреннюю ка­навку корпуса.

(* Более раннее исполнение углового редук­тора-без деталей 16 и 17.)

Ведомая шестерня 11 вращается в двух шариковых подшипниках 10, посаженных на хвостовик шестерни с натягом. От продоль­ных смещений ведомая шестерня удержива­ется стопорным кольцом 9 и упорной крыш­кой 12. Зацепление конических шестерен регу­лируют прокладками 6, установленными меж­ду корпусами ведущей шестерни и углового редуктора.

Рис. 193. Угловой редуктор: а -устанавливался до ноября 1985 г.: 1-вал ведущей шестерни; 2-манжета; 3-игольчатый подшипник; 4-корпус ведущей шестерни; 5, 10-шарикоподшипники; 6-регулировочные прокладки; 7- ведущая шестерня; 8, 19- уплотнительные кольца; 9, 23-стопорные кольца; 11-ведомая шестерня; 12-упорная крышка; 13-корпус редуктора; 14, 20-гайки крепления подшипников; 15-стопорная шайба; 16-пружинная шайба; 17-упорная шайба; 18-стопорное кольцо; 21 - наружная манжета; 22 - шайба (иа автомобилях выпуска с 1981 г. детали 14 и 15 не устанавливаются); б - устанавливается с ноября 1985 г.: 1-ведущая шестерня; 2-манжета; 3-крышка корпуса; 4-корпус ведущей шестерни; 5, 7 и 10-шарикоподшипники; 6-регулировочные прокладки; 8, 15 и 19-уплотнительные кольца; 9-стопорное кольцо; 11-ведомая шестерня; 12-упорная крышка; 13-корпус редуктора; 14-распорная втулка; 16-гайка крепления подшипников; 17-шайба; 18-упорное кольцо; 20- защитная крышка

Рулевой механизм со встроенным гидро­усилителем (рис. 194) прикреплен к перед­нему кронштейну передней левой рессоры. Кронштейн, в свою очередь, закреплен на раме автомобиля.

Картер 14 рулевого механизма, в кото­ром перемешается поршень-рейка, служит одновременно рабочим цилиндром гидро­усилителя.

Винт 17 рулевого механизма имеет шлифованную винтовую канавку. В гайке 18 прошлифована такая же канавка и просвер­лены два отверстия. Отверстия соединяются косым пазом, выфрезерованным на наруж­ной поверхности гайки.

Два одинаковых желоба 19 полукруг­лого сечения, установленные в упомянутые отверстия и паз, образуют обводной канал, по которому шарики 20, выкатываясь из вин­тового канала, образованного нарезками винта и гайки, вновь поступают в него.

Для предотвращения выпадания шариков из винтового канала наружу в каждом же­лобе предусмотрен язычок, входящий в винтовую канавку винта и способствующий тому, что шарики меняют направление своего движения.

Число шариков, циркулирующих в замк­нутом винтовом канале,-31. Восемь из них находятся в обводном канале.

Винтовая канавка на винте в ее средней зоне выполнена так, что здесь между винтом, гайкой и шариками образуется небольшой натяг. Это необходимо для обеспечения беззазорного сопряжения деталей в этой зоне.

При перемещении гайки вследствие того, что глубина канавки на винте от се­редины к концам несколько увеличивается, в сопряжении винта и гайки появляется небольшой зазор. Такая конструкция обеспе­чивает большую долговечность пары винт- гайка и улучшает стабилизацию движения автомобиля. Кроме того, ослабление посадки шариковой гайки на винте к краям его вин­товой канавки облегчает подбор шариков и сборку шариковинтовой пары.

Гайку после сборки с винтом и шарика­ми устанавливают в поршень-рейку 15 и фик­сируют двумя установочными винтами 9, которые закернивают в кольцевую проточ­ку, выполненную на поршень-рейке. Послед­няя зацепляется с зубчатым сектором вала 10 сошки. Вал сошки вращается в бронзовой втулке картера и крышке 27.

Толщина зубьев сектора вала сошки переменная по длине, что позволяет изменять зазор в зацеплении перемещением регули­ровочного винта 25, ввернутого в боковую крышку. Головка регулировочного винта, которая опирается на упорную шайбу 30, входит в гнездо вала сошки. Осевое переме­щение регулировочного винта в вале сошки, равное 0,02-0,08 мм, обеспечивается под­бором регулировочной шайбы 29 соответствую­щей толщины. Детали 25, 29, 30 удерживаются в гнезде вала сошки стопорным кольцом 28. Средняя впадина между зубьями рейки, вхо­дящая в зацепление со средним зубом зуб­чатого сектора вала сошки, выполнена не­сколько меньшей ширины, чем остальные. Это необходимо для предотвращения заклини­вания механизма при повороте вала сошки. На части винта рулевого механизма, распо­ложенной в полости корпуса углового ре­дуктора, нарезаны шлицы, которыми винт сопрягается с ведомой шестерней угловой передачи.

Рис. 194. Рулевой механизм со встроенным гидроусилителем: 1-передняя крышка; 2-клапан управления гидроусилителем; 3, 28-стопорные кольца; 4- плавающая втулка; 5, 7-уплотнительные кольца; 6, 8-распорные кольца; 9-установочный винт; 10-вал сошки; 11-перепускной клапан; 12-защитный колпачок; 13-задняя крышка; 14-картер рулевого механизма; 15-поршень-рейка; 16-сливная магнитная пробка; 17-винт; 18-шариковая гайка; 19-желоб; 20-шарик; 21-угловой редуктор; 22-упорный роликоподшипник; 23-пружинная шайба; 24, 26-гайки; 25-регулировочный винт; 27-боковая крышка; 29-регулировочная шайба; 30-упорная шайба

Клапан управления гидроусилителем ру­левого управления (рис. 195) крепится к корпусу углового редуктора с помощью болта и четырех шпилек. Корпус 9 клапана имеет выполненные с большой точностью центральное отверстие и шесть (три сквозных и три глухих) расположенных вокруг него меньших отверстий. Золотник 7 клапана управления размещен в центральном от­верстии, а упорные подшипники 22 (см. рис. 194) закреплены на винте гайкой 24, буртик которой вдавлен в паз винта 17. Под гайку подложена коническая пру­жинная шайба 23, обеспечивающая возмож­ность регулирования силы затяжки упорных подшипников. Вогнутой стороной шайба направлена к подшипнику. Большие кольца роликоподшипников обращены к золотнику.

Рис. 195. Клапан управления гидроусилителем рулевого управления: 1 - плунжер; 2, 6 - пружины; 3, 11 - предохранительные клапаны; 4 - пробка; 5 - обратный клапан; 7 - золотник; 8 - реактивный плунжер; 9 -корпус клапана; 10 - уплотнительное кольцо

Винт рулевого механизма и жестко свя­занный с ним золотник могут перемещаться в каждую сторону от среднего положения на 1-1,2 мм. Величина перемещения опре­деляется глубиной выточек на торцах кор­пуса клапана и ограничивается большими кольцами подшипников, которые упираются в торцы упомянутых выточек. В каждое из трех сквозных отверстий корпуса клапана вставлены по два реактивных плунжера 8 (см. рис. 195) с центрирующими пружина­ми 6 между ними.

Чтобы обеспечить одинаковое реак­тивное усилие на рулевом колесе от давления масла и необходимые для этого равные ак­тивные площади плунжеров при поворотах, как направо, так и налево, в каждое из трех глухих отверстий, обращенных в сторону углового редуктора, установлено по плун­жеру 1. Общая площадь этих трех реактив­ных элементов по величине равняется площа­ди сечения винта по месту его уплотнения в крышке углового редуктора.

В одном из плунжеров, находящихся в глухих отверстиях, встроен шариковый об­ратный клапан 5, соединяющий при отказе гидросистемы рулевого управления линии вы­сокого и низкого давления и обеспечиваю­щий, таким образом, возможность управле­ния автомобилем. В этом случае рулевое управление работает без усиления.

В корпусе клапана управления установ­лен также предохранительный клапан 11, соединяющий линии нагнетания и слива при давлении в системе, превышающем 75- 80 кгс/см 2 и предохраняющий, следователь­но, насос от перегрева, а детали механизма от чрезмерных нагрузок. Предохранительный клапан* размещен в отдельной бобышке, что дает возможность при необходимости произ­вести проверку, регулировку или замену деталей.

(* Применен в рулевых механизмах, выпус­каемых с 1980 г. До этого времени предохра­нительный клапан размещался, как и об­ратный, в одном из плунжеров, установлен­ных в глухих отверстиях корпуса клапана управления (см. рис. 195, 1). Основными не­достатками этой конструкции являлись низ­кая надежность пружины и необходимость разборки рулевого механизма для доступа к клапану.)

Полости, находящиеся под передней крышкой 1 (см. рис. 194) и в угловом редук­торе, соединены отверстиями в корпусе клапана управления со сливной магистралью и уплотнены по торцам резиновыми кольцами круглого сечения. Аналогичными кольцами герметизированы все неподвижные соеди­нения деталей рулевого механизма и гидро­усилителя. Вал сошки уплотнен манжетой со специальным упорным кольцом, предотвра­щающим выворачивание рабочей кромки манжеты при высоком давлении. Внешняя манжета защищает вал сошки от попадания пыли и грязи. Уплотнения поршня в ци­линдре и винта рулевого механизма в крышке корпуса углового редуктора осуществляются фторопластовыми кольцами 5 и 7 в комбина­ции с распорными резиновыми кольцами 6, 8. Регулировочный винт вала сошки уплотнен резиновым кольцом. Уплотнение вала веду­щей шестерни углового редуктора комбини­рованное и состоит из двух манжет, которые фиксируются разрезным упорным кольцом. В картере рулевого механизма имеются слив­ная пробка 16 с магнитом, служащая для улавливания стальных и чугунных частиц, и перепускной клапан 11, использующийся при заправке и прокачке гидросистемы рулевого управления. От насоса к корпусу клапана управления подведены рукава и трубопроводы высокого и низкого давлений. По первым масло направляется к механизму, а по вто­рым возвращается в бачок гидросистемы.

Гидроусилитель рулевого управления ра­ботает следующим образом: при прямолиней­ном движении винт 15 (рис. 196) и золот­ник 20 находятся в среднем положении. Линии нагнетания 26 и слива 32, а также обе полости 7 и 25 соединены. Масло сво­бодно проходит от насоса 4 через клапан управления 19 и возвращается в бачок 31 гидросистемы. При вращении винта вслед­ствие сопротивления, возникающего при по­вороте колес 12, возникает сила, стремящаяся сдвинуть винт в осевом направлении в со­ответствующую сторону. Когда эта сила пре­высит усилие предварительного сжатия цент­рирующих пружин 23, винт перемещается и смещает жестко связанный с ним золотник. При этом одна полость цилиндра гидроуси­лителя сообщается с линией нагнетания и отключается от линии слива, другая, наоборот, оставаясь соединенной с линией слива, от­ключается от линии нагнетания. Рабочая жидкость, поступающая от насоса в соот­ветствующую полость цилиндра, оказывает давление на поршень-рейку 8 и, создавая дополнительное усилие на секторе вала 6 сошки рулевого управления, способствует по­вороту управляемых колес. Давление в ра­бочей полости цилиндра увеличивается про­порционально сопротивлению повороту колес. Одновременно возрастает давление в по­лостях под реактивными плунжерами 22. Чем больше сопротивление повороту колес, а следовательно, выше давление в рабочей полости цилиндра, тем больше усилие, с которым золотник стремится вернуться в среднее положение, а также усилие на руле­вом колесе. Таким образом у водителя со­здается «чувство дороги».

Рис. 196. Схема работы гидроусилителя рулевого управления

При прекращении поворота рулевого колеса, если оно удерживается водителем в повернутом положении, золотник, находя­щийся под действием центрирующих пружин и нарастающего давления в реактивных по­лостях, сдвигается к среднему положению. При этом золотник не доходит до среднего положения. Размер щели для прохода масла в возвратную линию становится таким, что в полости цилиндра, находящейся под на­пором, поддерживается давление, необхо­димое для удерживания управляемых колес в повернутом положении.

Если переднее колесо при прямоли­нейном движении автомобиля начнет резко поворачиваться, например, вследствие наезда на какое-либо препятствие на дороге, то вал сошки, поворачиваясь, будет перемещать пор­шень-рейку. Поскольку винт не может вра­щаться (при удержании рулевого колеса в одном положении), он тоже переместится в осевом направлении вместе с золотником. При этом полость цилиндра, внутрь которой движется поршень-рейка, будет соединена с линией нагнетания насоса и отделена от возвратной линии. Давление в этой полости цилиндра начнет возрастать, и удар будет уравновешен (смягчен) возрастающим дав­лением.

Винт, гайка, шарики, упорные подшип­ники, а также угловая передача, карданный вал и колонка рулевого управления при работе гидроусилителя нагружены относи­тельно небольшими силами. В то же время зубчатое зацепление рулевого механизма, вал сошки и картер воспринимают основное усилие, создаваемое давлением масла на поршень-рейку.

Внимание! Эксплуатация с нерабо­тающей гидросистемой ведет к преждевре­менному износу или поломке шариковой пары и других нагруженных деталей. Дви­жение с неработающим гидроусилителем руля должно быть сведено к минимуму.

Насос гидроусилителя рулевого управле­ния с бачком для масла (рис. 197) установ­лен в развале блока цилиндров. Шестерня привода 1 зафиксирована на валу 5 насоса шпонкой 6 и закреплена гайкой 2 со шплин­том 3. В роторе 38 насоса, размешенного внутри статора 37 на шлицованном конце вала насоса, имеются десять пазов, в ко­торых перемещаются пластины 35.

Рис. 197. Насос гидроусилителя рулевого управления: 1- шестерня привода; 2-гайка крепления шестерни; 3-шплинт; 4, 15-шайбы; 5-вал насоса; 6-сегментная шпонка; 7, 10-упорные кольца; 8-шарикоподшипник; 9-маслоотгонное кольцо; 11- манжета; 12-игольчатый подшипник; 13-крышка заливной горловины; 14-заливной фильтр; 16-болт; 17, 36, 39-уплотнительные кольца; 18-труба фильтра; 19-предохранительный клапан; 20-крышка бачка с пружиной; 21, 28-уплотнительные прокладки; 22-бачок насоса; 23-фильтрующий элемент; 24-коллектор; 25-трубка бачка; 26-штуцер; 27-прокладка коллектора; 29-крышка насоса; 30-пружина перепускного клапана; 31-седло предохранительного клапана; 32- регулировочные шайбы; 33-перепускной клапан в сборе с предохранительным клапаном; 34-распределительный диск; 35-пластина насоса; 37-статор; 38-ротор; 40-корпус насоса; А, Б-дросселирующие отверстия; В-полость нагнетания; Г-радиальные отверстия; I-из системы; 11-в систему

При сборке статор с одной стороны при­жимается к точно обработанному торцу корпу­са 40 насоса, с другой-к статору прилегает распределительный диск 34. Положение ста­тора относительно корпуса и распредели­тельного диска зафиксировано штифтами. При вращении вала насоса пластины прижи­маются к криволинейной поверхности стато­ра под действием центробежной силы и дав­ления масла, поступающего в пространство под ними из полости крышки насоса по ка­налам в распределительном диске. Между пластинами и неподвижными поверхностями насоса образуются камеры переменного объе­ма, которые, проходя мимо зон всасывания, заполняются маслом. Для более полного за­полнения камер масло подводится как со стороны корпуса насоса (через два окна), так и со стороны углублений в распредели­тельном диске через шесть отверстий, выпол­ненных в статоре и расположенных по три против окон всасывания. При уменьшении межлопастного объема масло вытесняется по каналам в распределительном диске в по­лость крышки насоса, сообщающуюся через калиброванное отверстие А с линией нагне­тания. На участках поверхности статора с постоянным радиусом (между зонами вса­сывания и нагнетания) объем камер не из­меняется. Эти участки необходимы для того, чтобы обеспечить минимальное перетекание масла между этими зонами.

Во избежание «запирания» масла, кото­рое препятствовало бы перемещению пластин, пространство под ними связано посредством дополнительных малых каналов в распре­делительном диске с полостью в крышке 29 насоса. Вал насоса вращается в корпусе на игольчатом 12 и шариковом 8 подшипниках.

Насос снабжен расположенным в крыш­ке комбинированным клапаном 33, включаю­щим в себя предохранительный и перепускной клапаны. Первый из них является допол­нительным (резервным) предохранительным клапаном в гидросистеме. Регулируется он на давление 85-90 кгс/см 2 . Второй огра­ничивает количество масла, поступающего в систему. При минимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя клапан прижат пружиной 30 к распределительному диску. Масло из полости в крышке насоса через калиброванное отверстие А поступает в ка­нал, соединяющийся с линией нагнетания. Полость под клапаном, где расположена пру­жина 30, сообщается с этим каналом от­верстием малого диаметра Б. С увеличением частоты вращения коленчатого вала дви­гателя за счет сопротивления отверстия А образуется разность давлений в полости крышки (перед клапаном) и канале нагне­тания насоса (за клапаном). Перепад дав­лений тем больше, чем больше масла про­ходит в единицу времени через это от­верстие и не зависит от величины давления. Избыточное давление в полости крышки, воздействуя на левый торец перепускного клапана, преодолевает сопротивление пру­жины. При определенной разности давлений усилие, стремящееся сдвинуть клапан, возра­стает настолько, что пружина сжимается и клапан, перемещаясь вправо, открывает вы­ход части масла из полости крышки в ба­чок. Чем больше масла подает насос, тем больше его перепускается через клапан об­ратно в бачок. Таким образом, увеличения подачи масла в систему свыше заданного предела почти не происходит.

Работа перепускного клапана при сра­батывании встроенного в него предохрани­тельного клапана осуществляется анало­гичным образом. Открываясь, шариковый клапан пропускает небольшой поток масла в бачок через радиальные отверстия в пере­пускном клапане. При этом давление на правый торец перепускного клапана падает, поскольку поток масла, идущий через ша­риковый клапан, ограничен отверстием Б. Клапан в этом случае, перемещаясь вправо, открывает выход в бачок основной части перепускаемого масла. Настройка предохра­нительного клапана должна осуществляться только применением регулировочных шайб 32, подкладываемых под седло клапана 31.

Для предотвращения шума и износа дета­лей насоса при повышении частоты враще­ния коленчатого вала двигателя предусмот­рен коллектор 24, который принудительно направляет сливаемое перепускным клапа­ном масло во внутреннюю полость корпуса насоса и обеспечивает при этом избыточное давление в зонах всасывания. Это необходимо во избежание чрезмерного разрежения и по­явления кавитации. Специально подобран­ное переменное сечение внутренней полости коллектора до и после отверстий в нем спо­собствует тому, что потоком масла в коллекторе захватывается масло из бачка гид­росистемы.

Бачок насоса 22, отштампованный из ли­стовой стали, крепится непосредственно к корпусу и крышке насоса болтами через про­межуточные резиновые прокладки 28. В бачке размещен разборный сетчатый фильтр 23, представляющий собой пакет отдельных фильтрующих элементов, который в случае значительного засорения отжимается вверх возросшим давлением, а масло при этом не­посредственно поступает в бачок. Кроме того, в бачке имеются заливной фильтр 14 и пре­дохранительный клапан 19, препятствующий увеличению давления в полости бачка над маслом больше чем на 0,2-0,3 кгс/см. Крышка бачка 20 уплотняется резиновыми прокладкой 21 и кольцом 17. Уплотнение торцовых поверхностей корпуса и крышки со статором обеспечивается резиновыми кольцами 36 и 39 круглого сечения.

Трубопроводы системы гидроусилителя рулевого управления представляют собой стальные цельнотянутые трубы и резиновые рукава оплеточной конструкции. Рукава вы­сокого давления имеют специальные нако­нечники, а рукава низкого давления крепятся на трубопроводах гидросистемы с помощью хомутиков. Соединение труб между собой и крепление их к насосу и клапану управления гидроусилителем осуществляются накидными гайками и штуцерами с наружной резьбой. Уплотнение трубопроводов обеспечивается тем, что концы труб, выполненные с двойной развальцовкой, прижимаются к коническим поверхностям соответствующих деталей. Мо­мент затяжки гаек в соединениях трубо­проводов должен быть в пределах 8- 10 кгс·м.

Радиатор 2 (см. рис. 190) предназначен для охлаждения масла в системе гидро­усилителя рулевого управления и представля­ет алюминиевую оребренную трубу, установ­ленную перед радиатором охлаждения дви­гателя. Масло от рулевого механизма к ра­диатору и от радиатора к насосу подво­дится по резиновым рукавам.

Рулевой привод включает в себя продоль­ную и поперечную рулевые тяги.

Продольная тяга (рис. 198) соединяет сошку рулевого управления с верхним рыча­гом левого поворотного кулака и представ­ляет цельнокованую деталь с нерегулиру­емыми шарнирами, включающими в себя шаровой палец 11. верхний 1 и нижний 2 вкладыши, пружину и резьбовую крышку 5 со стопорной шайбой 4. Поперечная тяга рулевой трапеции (рис. 199)-трубчатая, с резьбовыми концами, на которые навинчены наконечники 2. 14 с шаровыми шарнирами. Поворотом тяги в наконечниках регулиру­ется схождение управляемых колес. Каждый наконечник фиксируется двумя болтами 3. Шарниры поперечной тяги также нерегули­руемые, состоят из шарового пальца 11, верхнего 12 и нижнего 13 вкладышей, пружи­ны 1 и крышки 6, прикрепленной с уплотни­тельной паронитовой прокладкой 4 к наконеч­нику тяги болтами 8. Шарниры смазываются через масленки. Для предохранения шарни­ров от попадания в них пыли и грязи служат резиновые защитные накладки.

Рис. 198. Продольная рулевая тяга: 1-шаровой палец; 2-обойма накладки; 3, 10-защитные накладки; 4-верхний вкладыш; 5-нижний вкладыш; 6-пружина; 7-стопорная шайба; 8-резьбовая крышка; 9-масленка

Рис. 199. Поперечная рулевая тяга: 1 - поперечная тяга; 2, 14 - наконечники; 3 - болт крепления наконечника; 4 - уплотнительная прокладка; 5 - масленка; 6 - крышка; 7 - пружина; 8 - болт крепления крышки; 9 - защитная накладка; 10 - обойма накладки; 11 - шаровой палец; 12 - верхний вкладыш; 13 - нижний вкладыш

Техническое обслуживание

При ежедневном ТО проверьте состояние привода рулевого управ­ления (без применения специально­го инструмента).

При ТО-1: проверьте уровень мас­ла в бачке насоса гидроусилителя рулевого управления, при необхо­димости долейте масло до нормы; смажьте шарниры рулевых тяг через пресс-масленки до появления свежей смазки в зазорах.

Уровень масла в бачке насоса проверяйте указателем, вмонтиро­ванным в пробку заливной горло­вины бачка. Передние колеса при этом установите прямо. Перед сня­тием пробки тщательно вытрите ее и заливную горловину бачка. Уровень масла должен быть между метками на указателе. При необходимости до­лейте масло до нормы при работаю­щем двигателе на минимальной частоте вращения коленчатого вала. Масло заливайте только через во­ронку с двойной сеткой и заливной фильтр, установленный в горловине бачка. Категорически запрещается заливать масло, сняв крышку бачка насоса!

При ТО-2 проверьте зазоры в шар­нирах рулевых тяг и карданного ва­ла, проверьте и при необходимости восстановите свободный ход рулево­го колеса, снимите и промойте фильтр насоса.

Свободный ход рулевого колеса проверяйте на снаряженном автомо­биле (без груза) при работающем двигателе с частотой вращения коленчатого вала двигателя 600- 1200 об/мин. Давление в шинах колес должно быть нормальным, пе­редние колеса установлены прямо.

Свободный ход рулевого колеса на новом автомобиле не должен превы­шать 15°.

Для замера свободного хода ис­пользуйте приборы К-402 или К-187, при этом поворачивайте рулевое колесо вправо и влево до начала по­ворота левого переднего колеса. Угол отсчитывайте на угловой шкале прибора от условного нуля, который устанавливается посередине диапа­зона свободного качания рулевого колеса. Если свободный ход руле­вого колеса больше допустимого, проверьте наличие воздуха в гидро­системе усилителя рулевого управ­ления, состояние шарниров рулевых тяг, крепление и регулировку ру­левого механизма, зазоры в шарни­рах карданного вала рулевого управ­ления, затяжку клиньев крепления карданного вала, регулировку под­шипников ступиц управляемых колес. При нарушении затяжки или регу­лировок их следует восстановить. В случае невозможности устранить зазоры в шарнирах или шлицах карданного вала рулевого управле­ния вал нужно заменить или отре­монтировать.

Заливной фильтр 14 (см. рис. 197) и фильтрующий элемент промойте. В случае значительного засорения фильтрующих элементов смолистыми отложениями дополнительно промой­те их растворителем марки 646.

При СТО (осенью) смените масло в системе гидроусилителя рулевого управления.

Для смены масла (при исполь­зовании заменителя) и удаления воз­духа из системы гидроусилителя ру­левого управления выполните сле­дующие операции:

1. Отсоедините продольную тягу от сошки рулевого управления (за­правка и прокачка гидросистемы рулевого управления при подсоеди­ненной рулевой тяге запрещена) и снимите крышку бачка насоса гидроусилителя. Допускается про­изводить прокачку без отсоединения продольной тяги, но при вывешенной передней оси.

2. Поверните рулевое колесо влево до упора и откройте сливное отвер­стие, вывернув магнитную пробку из картера рулевого механизма. Масло сливайте до тех пор, пока не пре­кратится его вытекание из отверстия.

3. Промойте насос, трубопроводы и гидроусилитель, для этого вывер­ните фильтр из коллектора и удали­те из бачка насоса гидроусилителя остаток загрязненного масла;

Промойте детали разобранного фильтра и сливную пробку рулевого механизма, очистив их от грязи. После очистки и промывки соберите фильтр и вверните его на место;

Залейте в бачок насоса через во­ронку с двойной сеткой 2 л чистого масла и слейте через сливное отвер­стие картера рулевого механизма, поворачивая рулевое колесо от упо­ра до упора.

4. Залейте свежее масло и удали­те из системы воздух в следующем порядке:

Вверните магнитную пробку в сливное отверстие картера рулевого механизма;

Снимите резиновый колпачок с перепускного клапана рулевого ме­ханизма и на его сферическую го­ловку наденьте прозрачный эластич­ный шланг, открытый конец которо­го опустите в стеклянный сосуд вме­стимостью не менее 0,5 л. Сосуд должен быть заполнен маслом до половины его объема;

Отверните на 1/2-3/4 оборота пе­репускной клапан рулевого меха­низма;

Установите крышку бачка насоса; поверните рулевое колесо влево до упора;

Снимите пробку заливной горло­вины с крышки бачка насоса и из сосуда вместимостью не менее 1,5 л заливайте масло в бачок насоса до тех пор, пока его уровень не пере­станет понижаться;

Пустите двигатель и при его работе на минимальной частоте вращения коленчатого вала доливайте масло в бачок насоса, не допуская снижения его уровня, до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из шланга, надетого на пе­репускной клапан;

Заверните перепускной клапан;

Поверните рулевое колесо вправо до упора и снова верните его в левое положение. Удерживая рулевое коле­со в левом положении, отверните на 1/2-3/4 оборота перепускной кла­пан и снова проследите за выделе­нием пузырьков воздуха. После пре­кращения выделения пузырьков за­верните перепускной клапан;

Повторите предыдущую операцию не менее 2 раз, в результате из пе­репускного клапана должно идти чистое (без примеси воздуха) масло. Если выделение пузырьков воздуха из шланга продолжается, повторите операцию еще 1-2 раза, при этом следите за уровнем масла в бачке насоса, поддерживая его между мет­ками на указателе уровня;

Остановите двигатель;

Снимите шланг со сферической го­ловки перепускного клапана и на­деньте на нее защитный колпачок;

Проверьте уровень масла в бачке насоса и, если нужно, долейте его. Установите пробку заливной горло­вины бачка;

Соедините продольную рулевую тягу с сошкой рулевого механизма.

При заправке гидросистемы сле­дует иметь в виду, что некачествен­ная прокачка масла, при которой в гидросистеме остается воздух, яв­ляется частой причиной появления дефекта «тяжелый руль» (увеличе­ние усилия на рулевом колесе), а также снижения чувствительности рулевого управления.

Ремонт

Приступая к ремонту рулевого ме­ханизма, насоса гидроусилителя ру­ля и других узлов рулевого управле­ния, следует иметь в виду, что восстановление деталей, исчерпавших свою работоспособность вследствие износа, в этих узлах недопустимо. Изготовление таких деталей с высо­кой точностью и чистотой рабочих поверхностей, а также их селектив­ный подбор при сборке возможны только в условиях специализированного производства, поэтому ремонт рулевых механизмов и насосов в ус­ловиях АТП производится только заменой вышедших из строя аг­регатов на исправные из числа по­ставленных в запасные части.

Рулевой механизм на автомобиле проверяют и регулируют при отсое­диненной продольной рулевой тяге и неработающем двигателе.

Предварительно проверьте балан­сировку колес, давление воздуха в шинах, наличие смазки в рулевом управлении и ступицах колес, регулировку подшипников ступиц колес и рулевых тяг, работу амортизато­ров, установку передних колес. Кро­ме того, проверьте уровень масла в бачке насоса гидроусилителя, убеди­тесь в отсутствии воздуха в систе­ме, осадка или грязи в бачке и на фильтре насоса, утечки масла в соединениях маслопроводов.

Усилие на рулевом колесе изме­ряйте пружинным динамометром, прикрепленным к ободу колеса в следующих его положениях:

1. Рулевое колесо повернуто более чем на два оборота от среднего по­ложения. Усилие на рулевом колесе должно быть 0,6-1,6 кгс. В этом случае зубчатое зацепление и шарико-винтовая пара выведены в поло­жение, близкое к крайнему, где тре­ние в этих узлах практически исключено, а величина усилия определяет­ся преимущественно моментом тре­ния в упорных подшипниках, уплот­нениях и втулках рулевого механиз­ма. Несоответствие усилия на ободе рулевого колеса указанной величине свидетельствует о неправильной (не­достаточной или чрезмерной) затяж­ке упорных подшипников винта либо означает, что повреждены детали уз­ла шариковой гайки. Недостаточная затяжка упорных подшипников при­водит к нарушению курсовой устой­чивости автомобиля (автомобиль плохо «держит дорогу»), чрезмер­ная затяжка наряду с повреждени­ем деталей узла шариковой гайки- к заклиниванию рулевого механиз­ма (явление «остаточного давле­ния»).

2. Рулевое колесо повернуто на 3 /4 оборота от среднего положения. Усилие не должно превышать 2,0-2,3 кгс. При этом положении добав­ляется трение в шариковинтовой па­ре за счет преднатяга шариков. От­клонение величины усилия на ободе рулевого колеса от указанных зна­чений вызывается повреждением де­талей узла шариковинтовой пары.

3. Рулевое колесо проходит сред­нее положение. Усилие на рулевом колесе должно быть на 0,4-0,6 кгс больше усилия, полученного при за­мере во втором положении, но не превышать 2,8 кгс. В этом случае проверяется регулировка зубчатого зацепления рулевого механизма. Ес­ли усилие меньше указанной вели­чины, зазор в зубчатом зацеплении больше допустимого и автомобиль будет плохо «держать до­рогу». Если больше - зацепление слишком «затянуто», что может яв­ляться наряду с другими факторами причиной плохого самовозврата уп­равляемых колес в среднее поло­жение.

Если при измерении усилий в пе­речисленных выше положениях ока­жется, что они не соответствуют указанным величинам, отрегулируй­те рулевой механизм. При необхо­димости снимите механизм с авто­мобиля для выполнения работ по его частичной или полной разборке и дополнительной проверке. Регулиро­вание рулевого механизма начинай­те с замера усилия в третьем поло­жении. При этом с помощью регулировочного винта вала сошки доведи­те усилие до нормы. При вращении винта по часовой стрелке усилие бу­дет увеличиваться, при вращении против часовой стрелки-умень­шаться.

Для регулирования усилия в пер­вом положении следует частично ра­зобрать рулевой механизм для того, чтобы подтянуть или ослабить гай­ку крепления упорных подшипников.

Для устранения причин несоответ­ствия усилия во втором положении требуется полная разборка рулевого механизма. Полную разборку разрешается производить только на пред­приятии, ремонтирующем рулевые механизмы, или в специализирован­ных мастерских. Порядок снятия, разборки и сборки рулевого меха­низма, а также его последующей проверки и установки на автомо­биль изложен ниже.

Для проверки давления в гидро­системе рулевого управления на ав­томобиле в напорной магистрали между насосом и рулевым механиз­мом установите приспособление (рис. 200), включающее в себя ма­нометр 2 (со шкалой до 100 кгс/см 2) и вентиль 1, прекращающий подачу масла к гидроусилителю. Откройте вентиль и поверните рулевое колесо до упора, приложив усилие не менее 10 кгс. Давление масла при частоте вращения коленчатого вала 600 об/мин должно быть не менее 75 кгс/см 2 . Если давление масла будет меньше, то медленно заверните вентиль, следя за повышением давле­ния по манометру. Если давление не увеличивается, то неисправен на­сос. При исправном насосе давление должно подниматься и быть не ме­нее 85 кгс/см 2 . В этом случае неис­правность нужно искать в рулевом механизме (неправильная регули­ровка предохранительного клапана или чрезмерные внутренние утечки). Если давление при закрытом вентиле больше давления, которое было при открытом вентиле, но ниже 75 кгс/см 2 , то неисправны оба агрегата.

Рис. 200. Схема проверки давления в гидросистеме рулевого управления: 1-вентиль; 2-манометр; 3-магистраль высокого давления; 4-насос; 5-магистраль низкого давления; 6-рулевой механизм

Возникающий при проверке спе­цифический шум, связанный с рабо­той предохранительного клапана ру­левого механизма* , не является признаком неисправности.

(* На рулевых механизмах выпуска до 1980 г.)

Для проверки правильности рабо­ты клапана управления гидроусили­телем отсоедините продольную ру­левую тягу, откройте вентиль и по­верните рулевое колесо до упора с приложением усилия не менее 10 кгс при частоте вращения коленчатого вала 1000 об/мин. При прекращении действия усилия на рулевое колесо давление должно стать не более 3-5 кгс/см 2 . Такую проверку прове­дите в двух крайних положениях. Если давление не понизится, то это свидетельствует о заедании клапана. При проверке нельзя держать вен­тиль закрытым, а колеса повернуты­ми до упора в течение более 15 с. Проверку проводите при температуре масла в бачке 65-75 °С. В случае необходимости масло можно нагреть, поворачивая колеса до упора в обе стороны и удерживая их в крайних положениях не более 15 с.

Затяжку подшипников вала руле­вой колонки регулируйте , если ощу­щается осевое перемещение вала, а момент вращения вала менее 3- 8 кгс·см, что соответствует усилию 0,118-0,314 кгс, приложенному на радиусе 250 мм рулевого колеса при отсоединенном карданном вале.

Отрегулируйте затяжку подшип­ников вращением регулировочной гайки 8 (см. рис. 191), предвари­тельно разогнув ус стопорной шай­бы 7. При регулировании, подтяги­вая гайку, надо поворачивать вал 1 за рулевое колесо в обе стороны, чтобы не перезатянуть гайку. Недо­пустима затяжка гайки с последую­щим отвертыванием ее для получе­ния указанного момента вращения вала рулевой колонки, так как при этом могут быть повреждены штам­пованные из листовой стали кольца подшипников вала рулевой колонки. После окончания регулирования один из усиков стопорной шайбы вновь загните в паз гайки. Если по каким-либо причинам колонка руле­вого управления разбиралась, то при сборке в подшипники вала зало­жите свежую смазку.

При сборке карданного вала сле­дите за тем, чтобы оси отверстий в вилках для крепежных клиньев на­ходились в параллельных плоскос­тях и были расположены так, как это показано на рис. 192. Карданный вал устанавливайте на автомобиль таким образом, чтобы вилка со шлицевой втулкой была обращена вверх. При этом заложенная в по­лость втулки смазка обеспечивает лучшее смазывание шлицев.

Поперечную рулевую тягу заме­няйте в следующем порядке:

Вывесите переднюю ось автомоби­ля, отверните гайку, крепящую ша­ровой палец левого наконечника тя­ги и, выбив шаровой палец из конусного отверстия рычага, отсоеди­ните левый наконечник тяги рулевой трапеции;

Проделайте те же операции с пра­вым наконечником поперечной руле­вой тяги и снимите тягу автомо­биля;

Установите шаровые пальцы на­конечников новой поперечной гяги в отверстиях нижних рычагов, затя­ните и зашплинтуйте гайки крепле­ния. Момент затяжки гаек крепле­ния шаровых пальцев поперечной рулевой тяги 25-32 кгс·м. Попереч­ную тягу устанавливайте так, чтобы масленки шаровых пальцев на нако­нечниках тяги были обращены на­зад по ходу автомобиля;

Опустите переднюю ось.

Для замены продольной рулевой тяги выполните следующие опера­ции:

Вывесите переднюю ось автомоби­ля и поверните управляемые колеса влево до отказа;

Отверните гайку крепления шаро­вого пальца продольной рулевой тя­ги на сошке рулевого управления, отсоедините тягу от сошки;

Выполните те же операции с дру­гим шарнирным соединением и сни­мите тягу.

Новые продольные тяги устанав­ливайте в последовательности, об­ратной снятию, обратив при этом внимание на правильность присое­динения и соответствие отличаю­щихся головок тяги местам установ­ки (головка со сферической обточкой должна быть сзади, у колеса). Опустите переднюю ось автомо­биля и затяните гайки крепления шаровых пальцев продольной руле­вой тяги с крутящим моментом 25- 32 кгс·м.

Для снятия рулевого колеса (вы­пуска до мая 1983 г.) можно исполь­зовать съемник И-801.35.000-01. Предварительно сняв декоративную крышку и отвернув гайку крепления рулевого колеса, если колесо не схо­дит с вала от легких ударов молотка, заведите захваты 3 (рис. 201) сквозь три отверстия в ступице рулевого колеса и поверните съемник по ча­совой стрелке до упора. Упираясь наконечником 2 в вал рулевого коле­са, вверните винт 1 в гайку захватов до полного снятия рулевого колеса.

При установке рулевого колеса затяните гайку крепления с момен­том затяжки 6-8 кгс·м, не более.

Рис. 201. Съемник рулевого колеса И-801.35.000-01

Для проверки, регулирования и ре­монта предохранительного клапана рулевого механизма:

Слейте масло из системы гидроуси­лителя рулевого управления;

Сняв пломбу и расшплинтовав пробку гнезда предохранительного клапана, промойте бобышку корпуса клапана управления гидроусилите­лем, в которой размещен предохра­нительный клапан;

Отверните пробку гнезда предох­ранительного клапана и, вынув неис­правный клапан, закройте отверстие в корпусе клапана чистой бумагой или салфеткой;

Промойте детали клапана кероси­ном и проверьте отсутствие забоин и посторонних частиц на его корпусе, седле, посадочных кромках игольча­того клапана и на внутренних по­верхностях отверстия в корпусе кла­пана управления. Посторонние час­тицы осторожно удалите. Проверьте также целостность резинового уп­лотнительного кольца и пружины клапана;

Если внешним осмотром клапана неисправность выявить не удается, проверьте предохранительный кла­пан в специализированной мастер­ской на нагрузочно-измерительном стенде (например, МТ-60 польского производства), позволяющем подве­сти масло под давлением к входному отверстию клапана. При давлении масла до 65 кгс/см 2 утечки из-под предохранительного клапана недопу­стимы. Если утечки имеют место, клапан осторожно разберите и про­дуйте детали струей сжатого возду­ха. Посадочные кромки седла иголь­чатого запорного элемента в кор­пусе прибейте шариком Ø 6,35 мм до полного контакта по окружности.

Клапан должен открываться при давлении 75-80 кгс/см 2 * .

(* В рулевых механизмах автомобилей, вы­пущенных до 1980 г., давление срабатывания предохранительного клапана 65- 70 кгс/см 2 .)

При отсутствии специального при­способления допускается проверку правильности регулирования предо­хранительного клапана проводить на автомобиле. Клапан отрегулируйте вращением резьбовой пробки. Пос­ле регулирования необходимо закон­трить резьбовую пробку, зашплинтовать контргайку проволокой и поста­вить пломбу. Для облегчения сборки и во избежание защемления уплот­нительного кольца рекомендуется посадочное место в отверстии корпу­са клапана управления и само кольцо смазать смазкой ПВК (ГОСТ 19537-74). После окончания работ промойте и заправьте систему.

Для снятия рулевого механизма при ремонте выполните следующие операции:

Наклоните кабину и, отвернув гай­ки, снимите стяжные болты сош­ки 9 (см. рис. 196);

Съемником И-801.36.000 (рис. 202) снимите сошку (сбивание сошки с вала молотком может вызвать по­ломку деталей);

Выверните магнитную пробку и слейте масло из картера рулевого механизма. Для более полного сли­ва поверните рулевое колесо 2-3 раза из одного крайнего положения в другое;

Отсоедините трубопроводы высо­кого и низкого давлений от рулево­го механизма и слейте оставшееся в насосе масло;

Отсоедините карданный вал руле­вого управления от рулевого меха­низма;

Отверните болты, крепящие картер рулевого механизма к кронштейну передней рессоры, и снимите руле­вой механизм;

Тщательно очистите и промойте наружную поверхность рулевого ме­ханизма;

Слейте остатки масла, перевернув рулевой механизм клапаном вниз и поворачивая вал ведущей шестерни углового редуктора 2-3 раза из од­ного крайнего положения в другое.

Рис. 202. Съемник сошки руля И-801.36.000: 1-наконечник; 2-захват; 3-винт, 4-рукоятка

При монтаже рулевого механизма на автомобиль:

Установите механизм на перед­ний кронштейн левой передней рес­соры и закрепите его болтами (мо­мент затяжки 28-32 кгс·м);

Присоедините нагнетательный и сливной трубопроводы к клапану управления гидроусилителем;

Соедините карданный вал рулево­го управления с рулевым механиз­мом, предварительно совместив от­верстие в вилке кардана и лыску под клин на вале ведущей шестерни. Вставьте клин, заверните и зашплин­туйте гайку (момент затяжки гайки крепления клина 1,4-1,7 кгс·м);

Залейте масло и прокачайте си­стему гидроусилителя (см. выше);

Предварительно, разжав прорезь верхней головки сошки, наденьте сошку рулевого управления на вал рулевого механизма, вставьте стяж­ные болты, наверните на болты гай­ки, затяните их и зашплинтуйте (мо­мент затяжки 18-20 кгс·м). Гайки болтов должны быть расположены с противоположных сторон головки сошки;

Проверьте герметичность соедине­ний и шлангов гидросистемы рулево­го управления. Подтекание масла из соединений не допускается.

Разборку и проверку рулевого ме­ханизма проводите в следующем по­рядке:

1. Отвернув болты крепления, снимите боковую крышку вместе с валом сошки. Перед извлечением вала сошки предварительно очисти­те его шлицевой конец. Соблюдайте осторожность, чтобы не повредить рабочие кромки уплотнительных манжет.

2. Проверьте осевое перемещение регулировочного винта в вале сош­ки. Если перемещение превышает 0,15 мм, отрегулируйте осевой зазор путем подбора регулировочной шай­бы. Регулировочный винт должен иметь осевое перемещение относи­тельно вала сошки 0,02-0,08 мм и вращаться при этом без заеданий. Стопорное кольцо должно полно­стью входить в канавку вала сошки. Это необходимо для надежного соединения деталей данного узла.

При необходимости замените уп­лотнительное кольцо регулировочно­го винта, применяя оправку. После сборки с боковой крышкой вал сош­ки должен свободно проворачивать­ся от руки, а регулировочный винт оставаться неподвижным (проверять при отпущенной контргайке).

3. Вывернув болты крепления, сни­мите переднюю крышку. При всех последующих операциях разборки и сборки необходимо помнить, что выворачивание винта рулевого меха­низма из шариковой гайки более чем на два оборота от среднего по­ложения может привести к выпада­нию шариков и заклиниванию вин­та механизма.

4. Отверните гайки крепления кор­пуса клапана управления гидро­усилителем и осторожно выдвиньте корпус вперед так, чтобы его можно было провернуть относительно винта, не касаясь шпилек корпуса углового редуктора.

5. Проверьте затяжку гайки упор­ных подшипников и плавность вра­щения корпуса клапана управления относительно винта. Момент, необходимый для проворачивания кор­пуса клапана управления, должен быть равен 10-12,5 кгс·см (в ходе эксплуатации допускается падение момента вращения до 8,5 кгс·см).

В случае несоответствия момента указанной величине отрегулируйте затяжку гайки подшипников.

Если вращение корпуса клапана неплавное (сопротивление вращению переменно), замените подшипники. Для замены подшипников необходи­мо отжать буртик гайки, вдавленный в паз винта, и отвернуть гайку, удерживая от проворота ведущую шестерню углового редуктора. Помните: проворот шестерней при от­винчивании гайки упорных подшип­ников может привести к поломке стопорного уса пружинной шайбы и срыву резьбы винта.

При снятии корпуса следите, чтобы золотник и реактивные плунжеры не выпадали, так как при заводской сборке каждый из них индивиду­ально подобран по отверстию.

Не допускайте смешивания колец упорных подшипников, сохра­ните их комплектность.

6. Проверьте рукой плавность пе­ремещений реактивных плунжеров и золотника в корпусе клапана управ­ления гидроусилителем. Если ощущаются заедания, изменение усилия, необходимого для перемещения упо­мянутых деталей, поочередно выньте заедающие детали. Устраните причи­ну заедания, промойте детали и ус­тановите их на место.

7. Отвернув болты крепления и две гайки, снимите угловой редуктор вместе с винтом и поршнем-рейкой.

8. Выньте щипцами стопорное кольцо 3 (см. рис. 194) и осторожно снимите с винта угловой редуктор.

9. Проверьте, нет ли осевого пе­ремещения шариковой гайки отно­сительно поршня-рейки. В случае не­обходимости подтяните или замените два установочных винта и раскерните их.

10. Проверьте посадку шариковой гайки на средней части винтовой канавки винта. Гайка должна вра­щаться на винте без заеданий, а осевой люфт ее относительно винта не должен превышать 0,3 мм. Если имеет место неплавное вращение винта в шариковой гайке при ус­ловии, что осевой люфт не превышает 0,3 мм, замените комплект шариков.

Для замены комплекта шариков следует предварительно выполнить следующие операции:

Специальным ключом с достаточно большим плечом отвернуть устано­вочные винты шариковой гайки;

Вынуть из поршня-рейки шарико­вую гайку с винтом, придерживая от выпадания желобки и шарики;

Вынуть желобки, осмотреть их и, если язычки повреждены, заменить;

Затем, поворачивая винт относи­тельно гайки в ту или другую сторо­ну, удалить шарики и поместить их в отдельную коробку.

Не допускается установка шари­ков, у которых разность размеров по диаметру более 0,002 мм. При несоблюдении указанного требова­ния произойдет разрушение шариков и заклинивание рулевого механизма.

После замены шариков гайка должна проворачиваться в средней части винтовой нарезки винта под действием крутящего момента 3-8 кгс·см, по краям посадка гайки должна быть свободной * . Дорожки качения на винте и гайке не должны иметь повреждений. Если дорожки качения повреждены (имеют вмяти­ны, заусенцы и т. п.), замените весь комплект «винт-шариковая гай­ка-шарики».

(* Проверять после 3-кратного прогона гайки по всей длине винта.)

11. Осмотрите рабочие поверхно­сти цилиндра гидроусилителя. В слу­чае отдельных задиров на зеркале цилиндра их следует удалить шабе­ром.

Отдельные продольные риски и царапины на зеркале цилиндра (без заусенцев) не являются браковоч­ным признаком.

12. Проверьте регулировку боко­вого зазора между зубьями шесте­рен углового редуктора. Боковой за­зор между любыми парами зубьев должен быть в пределах 0,02- 0,07 мм, а момент вращения веду­щей шестерни в угловом редукторе не должен превышать 5 кгс·см. Бо­ковой зазор в зубьях шестерен ре­дуктора регулируйте перемещением узла ведущей шестерни путем под­бора пакета прокладок под фланцем корпуса ведущей шестерни. При этом должно быть установлено не менее трех прокладок толщиной 0,05 мм. При правильном зацепле­нии конических шестерен отпечаток пятна контакта должен иметь эл­липтическую форму и располагаться ближе к внутренней узкой части зу­ба. Выход пятна контакта на кромки зуба недопустим. В случае разборки углового редуктора не нарушайте комплектность корпуса углового ре­дуктора и пары конических шесте­рен.

Механизм рулевого управления собирайте в условиях, обеспечиваю­щих чистоту, в порядке, обратном разборке, и в соответствии со следу­ющими указаниями:

1. Все детали разобранного меха­низма тщательно промойте и просу­шите, внутренние каналы и отвер­стия после промывки продуйте сухим сжатым воздухом. Протирать детали ветошью, оставляющей на них нитки, ворс и т. п., запреща­ется.

2. Все соприкасающиеся поверх­ности деталей рулевого механизма перед сборкой смажьте турбинным маслом Тп-22 или маслом марки Р.

3. Все резиновые уплотнительные детали осмотрите и, если требуется, замените. Фторопластовые кольца уплотнений поршня и винта не дол­жны иметь повреждений. Для облег­чения установки резиновых колец и во избежание защемления их при сборке допускается применять смаз­ку ПВК (ГОСТ 19537-74).

4. В случае замены манжет вала сошки и вала ведущей шестерни уг­лового редуктора запрессовывайте их плавно и без перекосов, применяя оправки. Окончательно указанные манжеты запрессовывайте вместе с наружной манжетой и другими дета­лями, входящими в упомянутые уз­лы уплотнений-до момента за­щелкивания стопорного кольца в ка­навке. При установке манжет вала сошки их рабочие кромки должны быть защищены от повреждения шлицами вала.

5. Момент затяжки болтов М8 ра­вен 2,1-2,8 кгс·м, болтов и гаек M10-3,5-4,2 кгс·м, болтов М10 боковой и задней крышек-4,8-5,4 кгс·м, гайки шестерни 11 (см. рис. 193)-4-6 кгс·м. Последняя стопорится загибкой усика шайбы. Гайку 12 затянуть моментом 4,4- 6,2 кгс·м и застопорить раскерниванием ее края в паз на корпусе угло­вого редуктора.

Гайка крепления подшипника ве­дущей шестерни должна быть затя­нута с моментом 4-6 кгс·м и засто­порена путем вдавливания буртика гайки в паз на вале ведущей шес­терни.

После сборки ведомая и ведущая шестерни должны свободно вра­щаться и не иметь ощутимого осево­го зазора.

Сливную магнитную пробку (с ко­нической резьбой и цилиндрическим магнитом) затягивайте с моментом 3-4 кгс·м.

Пробку рулевых механизмов вы­пуска до 1980 г. (с цилиндрической резьбой и подковообразным магни­том) затягивайте с моментом 8- 9 кгс·м.

6. Сборку шариковинтовой пары и установку собранного комплекта в поршень-рейку производите в следу­ющем порядке:

Наденьте на винт со стороны его винтовой канавки плавающую уп­лотнительную втулку;

Установите гайку на нижнем кон­це винта, соместив отверстия гайки, в которые входят желоба, с винто­вой канавкой винта;

Заложите 23 шарика через обра­щенное к угловому редуктору отвер­стие в гайке, поворачивая винт про­тив часовой стрелки;

Заложите восемь шариков в сло­женные вместе желобы и замажьте выходы в желоба смазкой ПВК (ГОСТ 19537-83) для предотвра­щения выпадания шариков;

Вложите желоба с шариками в гайку, поворачивая в случае необ­ходимости винт, и обвяжите гайку, чтобы предотвратить выпадание же­лобов;

Проверьте момент вращения гайки на средней части винта (должен быть равным 3-8 кгс·м). В случае несоответствия момента указанной величине замените комплект шари­ков, не допуская перемешивания комплектов;

Запрессуйте гайку с винтом в от­верстие поршня-рейки, вверните и раскерните установочные винты в двух местах против канавок в порш­не-рейке. Момент затяжки устано­вочных винтов должен быть равен 5-6 кгс·см. В случае совпадения канавки в поршне со шлицем винта последний замените.

Выступание винтов над цилиндри­ческой поверхностью поршня-рейки недопустимо, так как это вызовет задир рабочей поверхности цилинд­ра гидроусилителя.

7. При сборке углового редуктора с винтом и плавающей уплотни­тельной втулкой убедитесь в надеж­ности установки стопорного кольца втулки в канавке упорной крышки углового редуктора.

8. Устанавливайте поршень-рейку в картер с помощью оправки.

9. При сборке клапана управле­ния гидроусилителем проследите за тем, чтобы выточка на торце золот­ника была обращена к угловому редуктору, а фаски на реактивных плунжерах-наружу. После сборки золотник, обратный клапан, а так­же реактивные плунжеры должны перемещаться в отверстиях корпуса клапана управления без заеданий.

10. При сборке клапана управле­ния гидроусилителем с винтом и упорными подшипниками последние необходимо устанавливать так, что­бы их большие кольца были обраще­ны к золотнику. Пружинная шайба упорных подшипников должна быть установлена вогнутой поверхностью в сторону подшипника. После регу­лировки момента проворачивания корпуса клапана управления (10-12,5 кгс·см) гайку крепления упор­ных подшипников застопорите вдав­ливанием буртика гайки в канавку винта рулевого механизма.

11. При сборке регулировочного винта и вала сошки обеспечьте осе­вое перемещение винта относитель­но вала сошки 0,02-0,08 мм подбо­ром регулировочной шайбы. При не­обходимости замените уплотнитель­ное кольцо регулировочного винта, применяя оправку.

12. Отрегулируйте зубчатое зацеп­ление в паре поршень-рейка-зуб­чатый сектор вала сошки в соответ­ствии с указаниями, изложенными ниже. После окончания регулирова­ния зацепления регулировочный винт вала сошки закерните, затянув контргайку с моментом 6-6,5 кгс·м, удерживая при этом регулировоч­ный винт от проворота.

После сборки рулевой механизм должен соответствовать следующим требованиям:

1. Полный угол поворота вала сошки должен быть не менее 90° (45° + 45°).

2. После вращения винта рулево­го механизма до упора поршня и приложения к ведущей шестерне до­полнительного вращающего момен­та не менее 2 кгс·м центрирующие пружины должны обеспечить его четкий возврат в: исходное положе­ние, причем при поворотах как впра­во, так и влево.

3. Момент вращения ведущей ше­стерни (усилие на ободе рулевого колеса, приложенное на радиусе 250 мм) должен быть следующим:

После поворота ведущей шестерни более чем на два оборота в любую сторону от среднего положения- 15-30 кгс·см (0,6-1,2 кгс);

При повороте ведущей шестерни с переходом через среднее положение при гарантированном зазоре в зуб­чатом зацеплении рейки-поршня и вала сошки-20-45 кгс·см (0,8- 1,8 кгс);

При повороте ведущей шестерни с переходом через среднее положение после регулировки зубчатого зацеп­ления рейки-поршня и вала сошки- на 10-15кгс·см (0,4-0,6 кгс) боль­ше, чем в предыдущем случае, но не более 55 кгс·см (2,2 кгс).

4. Дополнительно испытайте руле­вой механизм на стенде, оборудо­ванном насосом производительно­стью не менее 9,0 л/мин и обеспечи­вающем подвод масла к отверстию корпуса клапана управления гидро­усилителем. Испытание проводите на масле марки Р при температуре его не ниже плюс 40 °С. Воздух из системы удалите. Отрегулируйте предохранительный клапан стендо­вого насоса на давление открытия 55 кгс/см 2 и проверьте следующее:

Вращение ведущей шестерни в любую сторону при моменте сопро­тивления вращению вала сошки 0 и 130 кгс·м должно быть плавным без заеданий;

Давление на входе в клапан управ­ления гидроусилителем при ней­тральном положении золотника дол­жно быть не более 3 кгс/см 2 ;

Момент на ведущей шестерне при сопротивлении на валу сошки 130 кгс·м не должен превышать 180 кгс·м;

Утечка на выходе из клапана уп­равления гидроусилителем при по­вороте ведущей шестерни до упора вправо или влево (время замера не более 20 с, начало замера через 5 с после поворота винта до упора) не должна превышать 1500 см 3 /мин;

Поворот вала сошки из одного крайнего положения в другое дол­жен происходить от усилия с момен­том не более 12 кгс·м. Отрегулируй­те предохранительный клапан стен­дового насоса на давление открытия 90 л/мин.

При этом проверьте следующее:

Давление в нагнетательной маги­страли при повороте ведущей шес­терни до упора вправо и влево (дол­жно быть 75-85 кгс/см 2). После снятия усилия с винта без притор­маживания и остановки вала веду­щей шестерни давление должно бы­стро падать не более чем до 3 кгс/см 2 ;

Герметичность рулевого механиз­ма в обоих крайних положениях поршня (по 5 мин в каждом поло­жении) при давлении 90 кгс/см 2 . Давление обеспечьте установкой клапана на возвратной линии;

Правильность характеристики включения. Свободный ход на валу ведущей шестерни (угол поворота вала до повышения величины дав­ления в напорной магистрали на 0,8 кгс/см 2) должен быть 3-5° в каждую сторону. Суммарный сво­бодный ход (сумма углов вправо и влево) допускается не более 10°.

Для снятия насоса гидроусилите­ля при ремонте:

Наклоните кабину, выверните маг­нитную пробку и слейте масло из картера рулевого механизма. Для полного слива поверните рулевое ко­лесо 2-3 раза из одного крайнего положения в другое (продольная рулевая тяга должна быть отсоедине­на или вывешена передняя ось);

Отсоедините трубопроводы низко­го и высокого давлений от насоса и трубопровод, соединяющий расши­рительный бачок с левой водяной трубой;

Отверните болты крепления насо­са и снимите насос.

Для разборки и проверки насоса:

Снимите крышку бачка и вывер­ните из коллектора фильтр;

Снимите бачок с коллектором, вы­вернув болты крепления коллектора;

Проверьте неплоскостность опор­ной поверхности коллектора на кон­трольной плите. Неплоскостность указанной поверхности допускается не более 0,1 мм, а шероховатость R a = 6,3. В случае обнаружения боль­шей неплоскостности опорную по­верхность коллектора профрезеруйте с последующей проверкой на пли­те, а паронитовую прокладку заме­ните;

Установите в тисках насос так, чтобы его вал был расположен вер­тикально (шестерней вниз), отвер­ните четыре стяжных болта и, удер­живая перепускной клапан от вы­падания, снимите крышку насоса;

Проверьте состояние уплотнитель­ной поверхности седла соединения трубопровода высокого давления. В случае повреждения поверхности, приводящего к течи, необходимо бол­том М6 извлечь седло, предвари­тельно нарезав в нем резьбу. Чтобы избежать попадания стружки в кла­пан, в отверстие седла заложите консистентную смазку. При запрес­совке нового седла применяйте оп­равку;

Проверьте легкость и плавность перемещения перепускного клапана в отверстии крышки под действием собственного веса. При проверке пружина клапана должна быть вы­нута. В случае необходимости кла­пан и отверстие в крышке промойте ацетоном, очистив их рабочие поверхности от прилипших посторон­них частиц или заусенцев.

Клапан и крышка подобраны на заводе индивидуально, поэтому не­льзя разукомплектовывать эту пару (зазор в ней на новом насосе состав­ляет 0,013-0,023 мм). При боль­шем зазоре (насос не обеспечивает требуемой производительности) кла­пан и крышку замените комплектно;

Проверьте величину давления на­стройки предохранительного клапа­на насоса и затяжку его седла. Кла­пан проверяйте в специальном приспособлении, позволяющем подвести масло под давлением к отверстию в его седле, например нагрузочно-из­мерительном стенде МТ-60 (ПНР). При давлении масла до 75 кгс/см 2 утечки из-под предохранительного клапана недопустимы. Если утечки имеют место, проверьте состояние деталей клапана. Для этого отвер­ните седло от клапана, сохранив имеющиеся регулировочные про­кладки, промойте полость, в которой размещены пружина и шарик, и про­верьте чистоту отверстия в седле. Проверьте целостность пружины и соберите клапан, затянув его седло с моментом 1,5-2 кгс·м. Клапан должен открываться при давлении 85-90 кгс/см 2 и пропускать при этом непрерывную струю масла. Ес­ли клапан срабатывает при мень­шем давлении, то причиной дефекта может быть осадка его пружины вследствие случившегося ранее пе­регрева насоса. В таком случае до­пускается снятие регулировочных прокладок из-под седла предохрани­тельного клапана. При этом следует иметь в виду, что снятие одной про­кладки толщиной 0,5 или 0,7 мм да­ет соответственно повышение дав­ления приблизительно на 7 или 10 кгс/см 2 . Не допускается сни­мать последнюю прокладку из-под седла, так как отсутствие проклад­ки может привести к самопроизволь­ному отвертыванию седла.

При отсутствии специального приспособления, упомянутого выше, правильность регулирования предо­хранительного клапана можно про­верить на стенде в сборе с насосом и электродвигателем мощностью не менее 2,5 кВт, приводящим в дей­ствие проверяемый насос через зуб­чатую передачу. Скорость вращения вала насоса 60 об/мин. В напорной магистрали насоса должны быть установлены манометр с пределом измерения 100 кгс/см 2 и вентиль, длина трубопровода от вентиля к бачку-не менее 1 м. Перед провер­кой насоса следует приработать его в течение 10-15 мин, постепенно повышая давление вентилем до 50- 55 кгс/см 2 . Для проверки выполните следующие операции:

Вложите клапан с пружиной в от­верстие крышки и еще раз убедитесь в плавности его перемещений. При всех операциях разборки и последующей сборки деталей качающего узла насоса не нарушайте их комп­лектность, не меняйте местами лопа­сти. При замене статор, ротор и ло­пасти устанавливайте комплектно;

Отметьте взаимные положения рас­пределительного диска относительно статора, а последнего-относитель­но корпуса насоса и снимите их со штифтов;

Снимите ротор вместе с пластинами проследив за тем, чтобы пластины не выпали из своих пазов;

Проверьте легкость и плавность перемещений пластин в пазах ротора.

При обнаружении на поверхностях сопряженных пар грязи или других посторонних частиц поочередно выньте пластины из- пазов и тща­тельно промойте детали.

При необходимости замены под­шипников или манжеты установите корпус насоса в тисках так, чтобы его вал был расположен вертикаль­но шестерней вверх и отверните гай­ку, удерживая шестерню от прово­рачивания. Снимите шестерню вме­сте с шайбой, шпонку из паза вала и стопорное кольцо шарикоподшипни­ка. Применяя съемник, извлеките вал вместе с подшипником и масло­отгонным кольцом из корпуса насо­са. Замените изношенные детали и установите вал на место. Проверьте плавность вращения вала, после этого установите стопорное кольцо.

При сборке насоса ротор с плас­тинами, статор и распределительный диск устанавливайте по меткам, на­несенным при разборке, и стрелке на статоре, указывающей направле­ние вращения. При этом фаска шли­цевого отверстия ротора должна быть обращена к корпусу насоса. При установке перепускного клапана в крышку шестигранник седла предо­хранительного клапана должен быть направлен внутрь отверстия. При затяжке болтов крепления крышки насоса обратите внимание на пра­вильность взаимного расположения привалочных фланцев под установ­ку бачка насоса. Их взаимный пере­кос не допускается. Приработайте отремонтированный насос на стенде с использованием масла марки Р или турбинного Тд-22 в режиме, указан­ном в табл. 25. При этом темпера­тура масла должна быть 45-50 °С. Допускается кратковременное повышение температуры в конце прира­ботки до 55 °С.

ТАБЛИЦА 25

После приработки насоса про­верьте:

Производительность при частоте вращения вала насоса 600 и 2000 об/мин и давлении 55 кгс/см 2 , которая должна быть соответствен­но не менее 9 и 15-17 л/мин (время проверки не более 30 с);

Давление в нагнетательных поло­стях насоса при частоте вращения 600 об/мин и перекрытом выходном от­верстии, составляющие 85-90 кгс/см 2 (время проверки не более 15 с);

Отсутствие вибрации, резкого шу­ма, пены в бачке, подтекания масла через места соединений и манжету вала насоса. После испытания слейте масло и промойте фильтр насоса.

Возможные неисправности систе­мы рулевого управления, причины и способы их устранения приведены в табл. 26.

Безотказная работа рулевого уп­равления обеспечивается как ис­правностью входящих в него элемен­тов, так и правильной работой дру­гих узлов автомобиля. Поэтому при определении причин неисправностей в системе рулевого управления следу­ет иметь в виду, что причинами ухудшения устойчивости движения автомобиля (автомобиль плохо «дер­жит дорогу») могут быть: неправиль­ная балансировка колес; недостаточ­ное или различное давление в ши­нах; люфт в подшипниках ступиц и неправильная затяжка гаек креп­ления колес; неисправности амор­тизаторов; неправильная установка управляемых колес (углы установки и схождения не соответствуют ре­комендованным).

Причинами ухудшения самовозврата колес в нейтральное положение (водитель вынужден все время принудительно возвращать руль в среднее положение) могут быть; недостаток смазки и большое трение в шарнирах поворотных кулаков; падение давления в шинах.

Причинами увеличения усилия на рулевом колесе могут быть; недостаточное давление в шинах; недостаток смазки в шкворневых узлах поворотных кулаков (особенно в упорных подшипниках); то же в ступицах колес и в шарнирах рулевых тяг; перетяжка подшипников ступиц передних колес; то же подшипников рулевой колонки.

В случае обнаружения дефекта в системе рулевого управления прежде всего постарайтесь установить причину неисправности или отказа, не торопитесь снимать и разбирать рулевой механизм или насос. Помните, что разборка этих узлов может привести к появлению течей и другим неполадкам. Сборочно-разборочные работы должны производиться квалифицированным механиком в условиях полной чистоты.

ТАБЛИЦА 26

Проверка и регулировка люфта ГУРа КАМАЗа обязательно осуществляется тогда, когда мотор находится в выключенном состоянии. Рулевая тяга также должна быть отключенной. Действия, совершаемые в ходе этого процесса:

• проверяется колёсная балансировка, уровень воздушного давления внутри колёс;
• осматриваются рулевые тяги, подшипники колёс, проверяются амортизаторы;
• проверяется содержание масла внутри насосного резервуара - недопустимо наличие воздуха, также не допускаются утечки масла и осадок.

Как проверить ГУР КАМАЗа

Сначала требуется обязательно оценить состояние колёсной балансировки, воздушное давление внутри покрышек, регулирование колёсных подшипников, функционирование амортизаторов.

Обязательно проверяется содержание масла внутри насосного бачка. Нужно удостовериться насчёт того, что внутри отсутствуют воздух и грязь. Также проверяется отсутствие масляной утечки.

Усилие рулевого колеса измеряется динамометром, прикрепляющимся к колёсному ободу в трёх вариантах относительно позиции последнего:

1. Когда рулевое колесо повёрнуто в большей степени, нежели на два оборота, по сравнению со средним положением, усилие на нём должно составить от 5,9 до 15,7 ньютона. В этой ситуации зацепление с шарико-винтовой парой располагается в такой позиции, которая приближена к крайней, с почти полным исключением трения, и определяемой в основном через момент трения подшипников для упора и уплотнений ГУРа величиной усилия. Когда усилие колёсного обода не совпадает с заданной величиной, это даёт основания констатировать неправильную (слишком сильную или слишком слабую) затяжку винтовых подшипников или указывает на повреждение шариковой гайки. При недостаточности затяжки происходит ухудшение курсовой стойкости авто, а в случае чрезмерной затяжки, кроме повреждения шариковой гайки, заклинивает механизм руля.
2. Когда означенное колесо является повёрнутым на три четверти оборота по сравнению со средним положением, усилие должно не превысить 22,6 и быть не ниже 19,6 ньютона. В этой позиции имеет место трение, происходящее в шарико-винтовой паре и вызываемое предварительным натягом. В случае, когда усилие отклоняется от вышеуказанных цифр, можно констатировать повреждение этой пары.
3. Когда данное колесо расположено в средней позиции, усилие на нём должно на 3,9-5,9 ньютона превышать то усилие, которое получается в случае замера во 2-й вышеописанной позиции, однако также должно не превысить 21,8 ньютона. В такой ситуации проверяют регулирование зацепления ГУРа. Когда усилие недостаточное по сравнению с вышеуказанной величиной, зазор в зацеплении превышает допустимый уровень, а когда оно превышает эту величину, это говорит о чрезмерной затянутости сцепления, что приводит, в числе многих причин, к неудовлетворительному самостоятельному возвращению колёс в среднюю позицию. Когда усилия в вышеперечисленных позициях не отвечают описанным значениям, следует отрегулировать гидроусилитель.

Регулировка давления в ГУРе КАМАЗа

Необходимо начинать эту операцию определением усилия в 3-й из вышеописанных позиций. Используя регулировочный винт, требуется привести усилие в норму. Во время вращения данного винта в направлении по часовой стрелке происходит увеличение усилия и наоборот.

Чтобы регулировать усилие в 1-й позиции, требуется частично разобрать рулевой механизм для подтягивания либо ослабления гайки, используемой для крепления подшипников. Чтобы устранить факторы, вызывающие несоответствие усилия норме, во 2-й позиции, необходимо полностью разобрать ГУР.

Проверяя давление в ГУРе на участке напорной магистрали, расположенном между механизмом руля и насосом, следует пользоваться приспособлением, которое включает манометр, шкала которого достигает 9810 кПа, а также вентилем, который прекращает поступление масла к ГУРу.

Проверяя давление, нужно открыть вентиль, затем повернуть колесо руля в упорное положение и приложить к нему минимум 98,1 ньютона. Масляное давление в случае, когда коленвал вращается с частотой 600 оборотов в минуту, должно составлять минимум 7355 кПа.

Когда масляное давление менее 7355 кПа, следует не спеша завернуть вентиль, прослеживая уровень повышения давления с помощью манометра. Когда насос в исправном состоянии, оно должно увеличиваться и составить минимум 8336 кПа.