Самолёты в России продолжают падать, а реальные причины так и не устраняются. Почему самолеты падают, или Что не так с российской авиацией?  Почему падает столько российских самолетов

Самолет Ан-148 авиакомпании "Саратовские авиалинии" потерпел крушение после вылета из московского аэропорта "Домодедово" в город Орск Оренбургской области. На его борту находился 71 человек. Никто не выжил.

Вдвойне прискорбно, искренне соболезную всем родственникам, потерявшим близких в этой трагедии.

Самолеты падать не должны. Особенно российские.

Действительно, вдвойне неприятно, потому что Ан-148 наш, местный. И один из центральных телеканалов уже позволил себе такой выпад, дескать, ну что тут, в Воронеже сделали. Там же, где и движки к «Протонам» собирают.

Ну и Украине сейчас достанется по полной, уверен.

Да, собрали самолет именно в Воронеже. Но на ВАСО собирали Ил-2, Ту-144, Ил-86, Ил-96 и много чего с крыльями и летавшего.

Не показатель.

Точнее, показатель, но несколько иного. Показатель состояния промышленности в нашей стране в целом и в Воронеже в частности.

Самолёт Ан-148 с бортовым номером 61704 (заводской номер 40−06) выпущен на ПАО «ВАСО» в 2010 году и этом же году передан в эксплуатацию в АК «Россия». Он не был старым, 8 лет - это вообще ни о чем.

Да, когда «Протоны» начали не взлетать, все зашевелились. И «эффективного менеджера» из «Ростелекома» Камышева с бандой его девиц заменили все-таки на специалиста Белоусова (дай бог ему здоровья и успехов). И тут же выяснилось Рогозиным, что за такую зарплату работать – позор.

Зарплата осталась на прежнем уровне, правда. Немного добавили, так, чтобы видны были усилия.

А на ВАСО что, лучше дела?

С чего бы это?

Производство Ан-148, кстати, официально «заморожено». С 1 января 2018 года. До появления желающих купить этот самолет. А производился он довольно недолго, до событий 2014 года.

Завод реально к тому времени уже умирал. ОАК упорно не хотела забирать ВАСО и обеспечивать работой. Зато эмиссары из Уфы, Самары и некоторых других городов регулярно устраивали акции по переманиванию лучших специалистов.

И специалисты переезжали. И увольнялись. Нормально, если заводище никому не нужен, хороший кадр себе место найдет. Как сказал мне два года назад один молодой инженер, увольняясь с громадной ставки в 16 тысяч рублей, «надоело ничего не видеть впереди».

Сейчас видит. Офицер (лейтенант) ВКС, гоняет дронов в соседней области. 45 тысяч и радужные перспективы.

Ан-148 - странный самолет. Ненужный никому с самого начала. Из-под палки его проектировали в ОКБ Антонова, с миру по нитке скомпоновали (там как в «Суперджете», сборная солянка та еще была), кое-как на «Мотор Сиче» делали двигатели (а чего для клятых-то стараться?).

Но на удивление, Ан-148 оказался вполне приличным самолетом. В конце статьи специально оставлю пару ссылок на отзывы.

Но летал он не вопреки, а благодаря. Благодаря тому, что в Воронеже 8-10 лет назад еще были на ВАСО люди, умевшие «учить самолеты летать». Сегодня – не знаю. Завтра – даже не берусь предсказать.

Сегодня восстановлением ВАСО занимается вот этот молодой человек с вдохновленным взглядом. Алексей Дмитриевич Рогозин. Генеральный директор ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» и вице-президент по транспортной авиации ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация».

Хороший набор званий и должностей для столь молодого человека.

16 января 2018 года в Воронеже была встреча Рогозина и кучи местных «ио», «врио» и прочих временных, но тем не менее осязаемых чиновников. Ах, да, еще исполнительного директора ПАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» Сергей Исаенко пригласили.

Алексей Рогозин сообщил, что в 2018 году начнется процесс перехода предприятий, входящий в группу ОАК, в том числе ПАО «ВАСО», в статус филиалов корпорации.

Что касается загрузки мощностей, на данный момент ВАСО завершает формирование многолетнего производственного плана, начиная с 2018 года, с перспективой выхода на экономическую эффективность к 2022 году.

В ходе встречи также рассматривались варианты сотрудничества ВАСО с другими предприятиями в рамках одной площадки, например, с нефтегазовым кластером. Предприятие обладает уникальным оборудованием и квалифицированным персоналом, и есть возможность дополнительной загрузки.

(По информации Управления по взаимодействию со СМИ и административной работе правительства Воронежской области.)

Глубина подхода понятна? Самолеты – это прекрасно, но… Зачем? Зачем строить российские самолеты? Можно же купить в лизинг бывшие в употреблении, но отличные импортные!

А все силы и уникальное оборудование лучше бросить на развитие нефтегазового комплекса!

Тем более что последние 10 лет ВАСО не то что не испытывал недогрузки в плане заказов, завод на ладан дышал.

Но мы уже столько писали на эту тему в прошлом году, что просто повторяться не хочется.

Арматуру надо и насосы для перекачки нефти и газа! Вот где руки пригодятся! На выкачке из земли того, что быстро принесет денежек наверх.

А самолеты – это блажь.

Очень обидно, что семьдесят человек погибли в нашем самолете. И не менее обидными будут предстоящие поиски стрелочника, на которого можно будет все свалить. Ну вы помните, как в случае с кладовщицей на КБХА было.

Толку от этих поисков не будет. Просто потому, что это никому не нужно.

А для того, чтобы воздушное пространство нашей страны заполняли не «Боинги» и «Аэробусы», а «Ильюшины» и «Туполевы», надо всего-то две вещи.

Первая. Желание наверху, чтобы это произошло.

Второе. Достойная заработная плата тем, кто будет все это делать. ИТР, мастерам, рабочим. Но не мальчикам «эффективным».

А пока – еще раз соболезнования. Ан-148, который унес столько жизней, не был плохим самолетом. И собирали его нормальные рабочие руки.

Просто он оказался дважды не нужен. И на родине, в Украине, и в России, которая от него отказалась.

Впрочем, так почти со всеми авиационными проектами гражданского направления. Ничего удивительного.

Источники информации:
https://otzovik.com/review_4779049.html
https://www.airlines-inform.ru/about_airline/an-148/

Минувший траурный понедельник выдался очень тяжелым для российской авиации. Не успели опознать погибших на иркутском аэродроме, как при посадке в Симферополе сгорел Ту-134 Военно-Морского Флота России . В тот же день в Иркутске сел Ту-154 с заглохшим в полете двигателем, а несколькими часами раньше А-310 Анталья - Москва той же авиакомпании «Сибирь » экстренно сел в Симферополе. Причины у всех разные, а вопрос один: что происходит?! Версий для ответов несколько.

Слова летчика: Если борт разобьется, вину все равно повесят на экипаж

У него 10 тыс. часов налета и 20 лет летного стажа. Василий ИВАШЕВИЧ (фамилия изменена про просьбе пилота - настоящее имя и место работы есть в редакции. - Авт.) сам сажал самолеты в экстремальных условиях, «вылетал» с полосы, пытаясь остановить машину на взлетно-посадочной.

«Комсомолка» спросила его: почему же наши самолеты падают все чаще? Оговоримся, мнение Василия Ивашевича - личное, но принадлежит оно настоящему профессионалу.

Авиапарк: лучше пересаживать наших пилотов на наши же самолеты

Сегодня по России летает 360 штук Ту-154. Мы их называем не «тушками», как пассажиры, а «ракетами». Песня такая есть: «Взлетая, падает ракета». Юмор, конечно, черный. Да и в адрес Ту-154 не очень справедливый. Это надежный самолет. За столько лет эксплуатации все винтики на нем подвинтили. Одна претензия - многие «ракеты» летают на пределе технических возможностей. На самарском заводе, где их делают, установлен летный ресурс для Ту-154 - 25 тыс. часов в воздухе. У наших «тушек» налет и в 30 тыс. часов, и в 40 тысяч. Но если уж и пересаживать наших пилотов с «тушек», то лучше на наши же самолеты - Ту-204, «Илы», «Яки», «Аны», - чем на «аэрбасы». Тем более такие, как разбившийся иркутский. Налет в 59 000 часов для 20-летнего самолета - это много. Что бы там сейчас эксперты ни говорили о «средней изношенности» той машины.

И потом, перепродажа самолетов из рук в руки тоже не добавляет машине надежности. Ту-154, который упал в Иркутске в 2001 году (тогда погибли 154 пассажира и экипаж. - Авт.), сначала Россия продала китайцам, те его как следует поэксплуатировали. А потом снова продали дальневосточной российской авиакомпании по дешевке.

Человеческий фактор: летчиков штрафуют за внеплановую посадку

Зарплата командира экипажа самых крупных российских авиакомпаний - около 120 тыс. рублей в месяц. В регионах - раза в полтора-два меньше. При этом летчики «батрачат» как проклятые. По саннорме пилот должен летать в месяц не более 80 часов. Три раза в год эта норма может быть увеличена до 100 часов. На самом деле командиры экипажей эту норму перебирают. Особенно летом, когда при кадровом голоде вводят дополнительные рейсы. Подготовка хорошего командира экипажа - процесс долгий, и людей не хватает. Вот и сажают, бывает, за штурвал неотдохнувших пилотов.

Еще важный момент - «липовые» права. Мне попадались вторые пилоты с купленными корочками. Однажды было в полете ЧП - у меня в кабине сидел товарищ еще тот. Приходилось контролировать каждое его движение.

Практически в любой авиакомпании есть негласные инструкции для пилотов: сделаете внеплановую посадку - лишим премии. Для авиакомпании любая посадка не по плану - лишние расходы: топливо, допобслуживание пассажиров, услуги аэропорта. Вот и пытаются пилотов настроить - тяни до последнего, но садись, где велено. Я сам несколько раз в такие ситуации попадал.

И еще. Выводы экспертов гласят: 80 процентов авиакатастроф происходит по вине летчиков. Так вот, я расскажу вам, как проводилось расследование по упавшему в Иркутске Ту-154 в 2001 году. Сам разговаривал с теми, кто готовил экспертизу по причинам аварии. Им было сказано сверху: «Не ройте про неисправность самолета. Все равно доказать это трудно. Явно была ошибка пилотов». У нас есть негласное правило в компании: если, не дай бог, что случится, вину за гибель пассажиров «повесят» на экипаж. Ведь экипаж уже не может ответить - он гибнет вместе с пассажирами.

Я не боюсь летать. Привык доверять наземным службам, которые обязаны мне подогнать проверенный и исправный борт. Но у меня за 20 лет не было двух одинаковых полетов. Всякое случалось, но мои пассажиры даже не догадывались, что есть угроза ЧП. И не догадаются в будущем.

Советы пассажирам: ваш полет будет безопаснее, если вы заранее узнаете, кто на чем летает. В Интернете сейчас есть вся информация - о возрасте самолета, его прежних хозяевах и прошлых ЧП будете летать крупными авиакомпаниями, где серьезней подготовка пилотов и строже требования безопасности начнете выполнять все указания стюардесс - сразу и беспрекословно

МИСТИКА

Тех, кто верит в нумерологию - мистическую «науку», увязывающую значения цифр с грядущими событиями, не сильно удивит «анализ» трагической даты 09.07.2006. Меня же он поразил. Суммируем все цифры 9+7+2+6, пока не останется одна. Сначала получаем 24, потом 6. Оба числа имеют значение. Какое?

Заходим на один из нумерологических сайтов в Интернете, где толкование осуществляется в автоматическом режиме. И читаем: «...в этот день любая неуверенность может стать губительной, а любой риск - смертельным. Он может стать кульминационным для тех начинаний, которые планировались и подготавливались длительно и надежно...»

Игорь ВЛАДИМИРОВ.

ВОПРОС РЕБРОМ

Кто виноват в катастрофах?

1. 15% авиапроисшествий происходит из-за отказа авиатехники. Чаще всего ломаются двигатель или шасси. 2. 80% - «человеческий фактор». Нарушения наблюдаются в действиях не только пилотов, но и др угого авиационного персонала (диспетчеров, техников, штурманов и др.).

(По данным выводов МАК в результате анализа авиапроисшествий с 1975 года.)

Проходящий в нынешнем году в подмосковном Жуковском Международный авиакосмический салон (МАКС-2015) - хороший повод лишний раз поговорить о состоянии отечественной авиации. Мы привыкли гордиться нашими самолетами и вертолетами. Власти рапортуют о том, что авиационная отрасль находится на подъеме. Казалось бы, все хорошо. Пусть, может быть, и не так быстро, но Россия расправляет крылья.

Однако много вопросов вызывает череда произошедших этим летом авиакатастроф, которые к тому же привели к человеческим жертвам. 4 июня в ходе учебно-тренировочного полета неподалеку в Астраханской области разбился истребитель МиГ-29. В этот же день в Воронеже рухнул фронтовой бомбардировщик Су-34.

Спустя четыре дня в Приамурье стратегический бомбардировщик Ту-95 выехал за пределы взлетно-посадочной полосы во время разгона. 3 июля во время учебно-тренировочного полета катастрофу в Краснодарском крае потерпел истребитель МиГ-29, по прошествии четырех дней - штурмовик Су-24М.

14 июля катастрофой закончился тренировочный полет под Хабаровском Ту-95МС. 2 августа в Рязанской области во время «Авиадартса» рухнул вертолет Ми-28 «Ночной охотник». Аварий гражданских «вертушек» за это лето также произошло немало. Чего только стоит крушение 15 августа в Хабаровском крае Ми-8, в результате которого погибли шесть человек.

Основной причиной череды летних авиакатастроф является техническая неисправность. По предварительным данным, чаще всего машины подводили проблемы в двигателях и некачественное топливо. Также обращает внимание тот факт, что падали как старые, так и новые машины, причем на разных этапах полета.

Случившиеся в воздухе трагедии поневоле вызывают опасения за состояние авиационной отрасли. Также регулярно падающие машины подрывают репутацию нашей страны как мирового лидера в авиакосмической отрасли.

Проблему высокой аварийности воздушных судов признали министр обороны РФ Сергей Шойгу и вице-премьер Дмитрий Рогозин. Официальные лица пообещали разобраться с причинами происшествия, однако четкого ответа на главный вопрос: что власти будут делать для исправления ситуации - российское общество не получило, оставив специалистам и журналистам пищу для размышлений.

Обозреватель PolitRussia в беседе с независимым экспертом, кандидатом технических наук, Вадимом Лукашевичем попытался разобраться в глубинных причинах летних авиакатастроф, а также выяснить, чего не хватает нашей авиации, чтобы выйти на качественно новый уровень.

В наших СМИ распространилось мнение, что полеты авиации участились, и потому естественным образом возросло количество катастроф. Насколько оправдан такой подход?

Налет, конечно, вырос. Но увеличение числа полетов не должно автоматически приводить к росту аварий. Давайте посмотрим статистику СССР. В 1980-х годах мы очень интенсивно летали, но такой череды аварий, чтобы каждый месяц падало по два-три самолета или вертолета, не было. В нынешней ситуации мы наблюдаем хорошую мину при плохой игре. Суть в том, что рост налета привел к обнажению накопившихся проблем.

Кстати, в космонавтике мы наблюдаем похожую ситуацию. Как только финансирование отрасли увеличилось, выросла интенсивность запусков и ракеты стали регулярно падать. Статистика аварий за последние три года также превышает показатели катастроф при СССР.

Если говорить о военной авиации, то раньше она была недофинансирована. Техника старела, неправильным образом обслуживалась. Скорее всего, было плохое снабжение запчастями. Соответственно, был небольшой налет, который был нужен, чтобы люди просто не забывали ключевых навыков. Отсюда мы получили невысокую выучку летного состава.

В конце 90-х - начале нулевых стратегическая авиация летала порядка 30-40 часов в год. Для сравнения: летчики индийских ВВС, получившие наши «Сушки», в период освоения техники, летали по 28-30 часов в месяц. Мы очень долгое время пытались поддержать авиацию и не занимались ее интенсивным освоением. Сейчас, когда появились деньги, проблемы, появившиеся с распадом Советского союза, вылезают наружу. Именно этим я объясняю высокий уровень аварийности.

В настоящее время Россия активно перевооружается. Модернизация касается и авиационной отрасли. Сможет ли наша промышленность обеспечить войска качественными самолетами и вертолетами?

- «Активное перевооружение» - это некий миф. Просто есть новые образцы, которые поступают в военные части. Если посмотреть статистику получения ВВС новых истребителей, транспортных самолетов Ил-76 в модификации и вертолетов, то мы поймем, что речь идет о десятках машин.

Для сравнения: в Советском союзе только один авиационный завод имени Гагарина в Комсомольске-на-Амуре в конце 1980-х годов имел план выпуска 10 самолетов Су-27 в месяц. Годовой план - 120 машин; и таких заводов в стране были десятки. Вот в те времена было настоящее перевооружение, когда в части поступали сотни машин нового типа.

Давайте посмотрим, какие машины упали этим летом. Упали две новые машины: «Ночной охотник» и Су-34. Остальные машины являются старыми. Ту-95 вообще в 1950-е годы был создан. Мы видим, как падает совершенно разная техника, на разных этапах полета, падает в разных военных частях нашей страны, как в элитных, так и строевых. Эта повсеместная и комплексная проблема.

Какова ситуация в плане инженерного состава? Как известно, в космической отрасли существует проблема выпавшего профессионального звена. Есть ли такая проблема в авиационной отрасли?

После распада СССР мы потеряли авиационную отрасль больше, чем космонавтику. В начале 1990- х годов было создано Российское космическое агентство, которое подтянуло под себя предприятия отрасли. В авиации никакой внятной управляющей структуры создано не было. Минавиапром был упразднен, возник авиационный департамент, который кочевал из министерства транспорта в министерство экономики. У нас до сих пор осталась проблема отсутствия нормального ведомства по руководству отраслью.

Мы потеряли очень много. В плачевном состоянии до сих пор находится ОКБ Микояна и Туполева. У «Илюшина» тоже не все хорошо. Благодаря поставкам в Индию и Китай более-менее на плаву остался только «Сухой». Восстановить производственные мощности, конечно, можно, но ситуацию осложняет просевшая отраслевая наука: ЦАГИ, ЦИАМ, НИИАП. В частности, большие потери есть в двигателестроении. Это мешает переходить России на самолеты пятого поколения.

Раньше все было понятно. Минавиапром был заказчиком, определявшим развитие отрасли на 15-20 лет вперед с привлечением авиационной науки. Потом заказы на производство выдавало КБ-проектировщик и только потом начинала работать промышленность.

В России эта цепочка была разорвана. Заводы практически самостоятельно занимаются производством, имея КБ при заводе. Правда, за счет такой экономии они, собственно, и выжили. Но сейчас эта «кустарная» схема себя полностью изжила, нужно воссоздавать цепочку и заниматься восстановлением институтов отраслевой науки.

Приведу пример: сейчас в планах строительство магистрального самолета МС-21. Его разрабатывает НПК «Иркут», а производить будет Иркутский авиационный завод. Хотя, по-хорошему, разработку должно было вести какое-нибудь московское КБ.

Ситуация остается неясной даже в сфере стратегической авиации. Разработку Перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) вроде как Шойгу приостановил, сделав ставку на Ту-160. Потенциал у российской авиации, конечно, остался. В частности, стоит выделить АХК «Сухой».

Авиация - дело сложное. Спроектировать самолет всегда можно, а вот построить - нет, особенно, если мы хотим создавать машины с использованием только отечественных деталей и приборов. К примеру, у нас серьезные проблемы с оборудованием, с авионикой и с различными комплектующими.

Примером того, как приходится в таких условиях создавать самолет, является тот самый Superjet «Сухой», где даже шасси - импортное. В советское время в Горьком (ныне - Нижний Новгород), производилось шасси для всех типов самолетов и даже для «Бурана». Проблем с шасси у нас в стране никогда не было.

Авиакатастрофа хоккейной команды "Локомотив Ярославль" © Reuters

Авиакатастрофа под Тюменью, в которой погиб 31 человек, стала первой катастрофой такого масштаба в 2012 году.

После трагического для российской авиации 2011 года Россия снова с большим отрывом лидирует в мировой статистике авиакатастроф.

Мы попытались разобраться, как часто в России падают самолеты, почему это происходит, и вспомнили самые масштабные авиакатастрофы десятилетия.

Смертельная статистика

Историческим лидером по числу авиакатастроф являются США. По данным Aviation Safety Network , начиная с 1945 года, там разбились 653 гражданских самолета. В результате аварий погибло почти 10 тыс. человек.

С 2007 года в авиакатастрофах в России погибли 293 человека.

Россия занимает второе место. За последние 66 лет на территории СССР и РФ произошло 266 аварий, в которых погибло 6,5 тыс. человек. Следует отметить, что Россия и США лидируют во многом благодаря объему авиаперевозок - чем больше рейсов, тем выше вероятность аварии.

Но количество авиакатастроф в мире и в США, в частности, с годами сокращается. Если в 1990-х при крушении самолетов погибло 12 тыс. человек, то в 2000-х число жертв составило 8,2 тыс. Вот график количества смертей в авиакатастрофах по США за 1945-2010 года:

На этом фоне статистика по России выглядит удручающе. Так, если с 2007 года в авиакатастрофах в США погибли 118 человек, то в России за этот же период - 293 человека.

Самым трагическим для российской авиации стал прошлый год. Россия заняла первое место по смертельным авиакатастрофам, уступив лишь Конго. За 2011 год во всем мире в крушениях самолетов погибли 514 человек, из них 120 - в РФ, то есть более 20% от всего количества жертв. 2012 год, начавшийся с только укрепил позицию РФ.

Смотрите график жертв авиакатастроф по СССР и России за последние 65 лет:

Причины катастроф

Среди основных причин авиакатастроф в России эксперты называют плохую подготовку пилотов. Чтобы выпустить одного летчика необходимо сжечь от 60 до 160 тонн керосина. Из-за высокой стоимости топлива пилотов часто учат летать только на тренажерах. А по статистике, причиной 80% авиакатастроф является человеческий фактор.

Еще одна причина катастроф - ветхость российского авиапарка. Так, в 2005 году лишь 37% пассажирооборота приходилось на самолеты нового поколения. Остальные 63% - еще советские воздушные суда.

Например, Як-42, на котором разбилась хоккейная команда "Локомотив", в 2009 году был запрещен в Евросоюзе из-за серьезных недостатков в области безопасности.

• СМОТРИТЕ ФОТО:

Ил-76 и Boeing-737 JT8D возглавили рейтинг самых опасных самолетов, составленный американским деловым журналом BusinessWeek. На каждые 500 тыс. летных часов приходится одна авиакатастрофа. Также в тройку вошел Ту-154: в среднем разбивается каждый тысячный рейс.

Чаще всего в России падают "кукурузники" Ан-2, вошедшие в Книгу рекордов Гиннеса как единственные в мире самолеты, которые выпускаются уже более 60 лет. Ан-2 не обязательно самый ненадежный самолет - просто он самый распространенный. Но с годами отказ техники становится причиной катастрофы все чаще.

Катастрофы десятилетия в России

21 июня 2011 года произошла авиакатастрофа Ту-134 в Карелии. Самолет совершил жесткую посадку возле аэропорта Петрозаводска. Фюзеляж развалился, начался пожар. Погибли 46 человек из 52, которые были на борту.

• СМОТРИТЕ ФОТО:

В июле в Томской области . В полете загорелся двигатель, но пилотам удалось посадить самолет на воду, хоть не без жертв - из 37 пассажиров и членов экипажа погибли семеро.

7 сентября под Ярославлем разбился Як-42 с хоккейной командой "Локомотив" на борту. Из 45 человек, которые были на борту, выжил только один бортинжинер.

В августе 2010 года в Красноярском крае разбился самолет Ан 24. Он упал при заходе на посадку в аэропорту Игарки и загорелся. В катастрофе погибли 12 человек.

В сентябре 2008 года при посадке в аэропорту Перми разбился Боинг-737 авиакомпании "Аэрофлот Норд", летевший из Москвы. Все находившиеся на борту 88 человек погибли. Причиной авиакатастрофы стали ошибочные действия пилотов.

9 июля 2006 года в аэропорту Иркутска разбился Airbus A310. Самоолет выкатился за пределы посадочной полосы. Погибли 125 человек.

22 августа возле Донецка разбился Ту 154М "Пулковских авиалиний". Самолет, летевший рейсом 612 из Анапы в Санкт-Петербург, пытался проскочить над грозовым облаком, вместо того, чтобы обойти его сбоку, свалился в плоский штопор и врезался в землю на скорости 300 км/ч. На борту находились 170 человек, все они погибли на месте. Эта трагедия стала крупнейшей авиакатастрофой в истории российской авиации.

24 августа 2004 года два российских самолета потерпели катастрофу в результате терактов. Ту 154 и Ту 134 вылетели из московского аэропорта "Домодедово" в Сочи и Волгоград. На борту каждого из них оказалось по одной террористке-смертнице. Почти одновременно они устроили взрывы, и оба самолета упали. Погибли все 90 человек, находившиеся в двух самолетах. Позднее ответственность за теракты взял лидер чеченских боевиков Шамиль Басаев. Он заявил, что организация взрывов обошлась ему в $4 тыс.

В августе 2002 года в Чечне произошла самая крупная катастрофа вертолета в мире. Ми-26 с военными на борту был сбит ракетой. При этом вертолет был перегружен в два раза, да еще и приземлился на минное поле. Погибли 127 человек.

В июле 2001 года в аэропорту Иркутска разбился Ту-154. Пилот ошибся, заходя на посадку. Погибли все 145 человек.

В октябре в Черное море упал российский Ту-154, летевший из Тель-Авива. Погибли все, кто был на борту, - 77 человек. Самолет был случайно сбит украинской ракетой.

Узнавайте самые интересные новости от на

Каждые 2-3 секунды кто-то приземляется или взлетает. Одни этому радуются, другие боятся. А стоит ли поддаваться страху? Ответ даст статистика: как часто падают самолеты, где это случается и насколько велика вероятность падения.

Ежедневно в небо взмывает около 100 тыс самолетов, и, как ни странно, столько же успешно садится. За год воздушные судна перевозят около 4,5 млрд человек, это больше половины населения Земли. Как думаете, сколько из них пополняют статистику погибших в авиакатастрофах? Не более 1000 в год. Соотношение впечатляет, правда?

За все время существования гражданской авиации (почти 100 лет) погибло менее 150 тыс человек. Это меньше, чем гибнет за месяц в ДТП по всему миру.

Сколько самолетов падает в год

Согласно Википедии , за последние 6 лет в мире произошло 107 авиакатастроф со смертельным исходом, в которых погибло 3245 человек. В год это примерно 540 жертв. Важно уточнить, что в статистике учтены как коммерческие лайнеры, так и частные небольшие самолеты, а количество жертв указано с учетом погибших на земле. То есть, если падающий самолет протаранил автобус с 10 пассажирами, то они тоже учтены в статистике. Поэтому реальные цифры авиакатастроф пассажирских самолетов значительно меньше.

2010 год : 14 аварий, в которых погибло 792 человека. Самая масштабная трагедия — неудачная посадка индийского лоукостера на Боинге 737 (158 жертв) и падение польского ТУ-154 под Смоленском (96 погибших).

2011 год прошел без громких падений самолетов. Самое большое число жертв (77 человек) было в иранском Боинге 727, который не удалось посадить из-за плохих метеоусловий. Всего же было зафиксировано 45 авиакатастроф, в которых погибло 552 человека. Как понятно из статистики, в основном, это были легкие самолеты, на борту которых было не больше 10 человек.

2012 год : 23 аварии, 315 погибших. Самый тяжелый случай — падение пакистанского Боинга 737, в котором погибли все находящиеся на борту (127 человек).

2013 год был относительно спокойным: всего 5 аварий самолетов, общее количество жертв — 128 человек. 50 из них погибло в Боинге 737, разбившемся под Казанью.

2014 год крепко подпортил статистику авиакомпаниям: 15 аварий, с общим количеством жертв — 980 человек. Наиболее масштабное происшествие — сбитый над Украиной Боинг 777, на борту которого находилось 298 человек.

2015 год унес 478 жизней всего в 5 авиакатастрофах. Наиболее громкая — упавший над в результате теракта российский Airbus A321, жертвами которого стало 224 человека.

2016 год запомнился крушением ТУ-154 Минобороны России, в котором погибло 100 человек (92 пассажира и 8 членов экипажа. Всего же за 12 месяцев авиатранспорт стал причиной смерти 389 человек.

2017 год вошел в историю как самый безопасный за всю историю существования гражданской авиации. Всего за 12 месяцев погибло 67 человек.

В какой стране чаще падают самолеты

Если принимать в расчет исключительно пассажирские авиаперевозки, то ярко выраженного «Бермудского треугольника», в котором чаще всего падают самолеты, нет. А вот если взять статистику по всему воздушному транспорту, то результат будет несколько неожиданным.

За те же 6 лет больше всего авиакатастроф произошло… в России — 41, количество погибших — 559 человек. За тот же период в США случилось 11 авиапроисшествий. Интересно отметить, что последнее было еще в 2013 году. Следующей идет Украина (7 катастроф), Конго (6) и Германия (4, все в 2010 году).

В целом, цифры весьма обнадеживающие. Узнав, как часто падают самолеты по статистике, надеемся, вы будете увереннее чувствовать себя в полете.